Jak wiadomo powszechnie, silniki Forda z lat nas interesujących wykonane były żałośnie. Potężne zatem pole do popisu mają wszyscy posiadający prawą i lewą rękę oraz jaja.
Celowo pomijam zdejmowanie i rozbieranie głowicy - to nie jest robota dla tych którzy nie potrafią i/lub nie mają warunków. Czyli głowica zdjęta, rozebrana, umyta, oczyszczona z nagarów.
Narzędzia:
- Szlifierka prosta o mocy silnika minimum 350 wat, obroty w granicach 25 tysięcy na minutę (25000/min)
Może być jakiś Dremel, ale to przedłuży robotę o jakiś miesiąc.
- Dremel jakiś też się przyda do dokończenia drobiazgów.
- Frezy trzpieniowe do stali i żeliwa:
i do aluminium
- Listkownice trzpieniowe różnych średnic, gradacja 40 i 100.
- Szczotka druciana na wiertarce lub zamontowana w szlifierce stołowej.
- Imadło umocowane do stołu o słusznej wadze.
- Sprzęt BHP:
Należy głowicę umocować sztywno. Po śladach uszczelek na głowicy i kolektorach należy określić zakres niezbędnych korekt kształtu i rozmiaru otworów żeby wreszcie wszystko zaczęło pasować:
najpierw przy pomocy frezów należy skorygować rozmiary kanałów i kolektorów. Po uzyskaniu pasujących kształtów
należy listkownicą 40 usunąć ślady pracy frezami i listkownicą 100 wygładzić na połysk.
Zamiast wycinania końcówek prowadnic JA polecam modyfikację ich kształtu:
na stronie ssącej do zbliżonego do soczewki, co pozwoli ładunkowi na w miarę laminarny przepływ w okolicy, a jednocześnie pozostawimy tę część prowadnicy która odbiera najwięcej ciepła od zaworu. Po wstępnym wyfrezowaniu wygląda to tak:
na stronie wydechowej usunięcie płaskiej powierzchni na końcu prowadnicy, aby uniemożliwić ładunkowi odbijanie się od niej, oraz możliwie mocne zaostrzenie elementu łączącego prowadnicę z kanałem, żeby jednak pozostawić mostek cieplny do chłodzenia trzonka zaworu. Przed gładzeniem ma to wyglądać tak:
Oczywiście można wyrżnąć prowadnice na maksa, ale jakoś do mnie to nie przemawia.
Następnie tymi samymi narzędziami poprawić kształt komory spalania
Koeln:
tak aby odsłonić zablokowane ściankami komory części obwodów zaworów. Umożliwi to wlot/wylot ładunku po w miarę prostej linii bez zbędnych odbić i spiętrzeń. Są też szkoły mówiące tylko o polerkach komory. Ja jednak jestem uczniem innej :-)
Tak zmodyfikowaną komorę wygładzić listkownicą 40 i poprawić listkownicą 100.
OHC:
Koeln
Należy bardzo uważać żeby nie pokaleczyć przylgni zaworowych i powierzchni przylegania głowicy.
Podobnie z zaworami, tyle że bez ściernic/frezów - przy pomocy listkownicy 100 doprowadzić grzybki do połysku i to z obu stron, ale nie kaleczyć przylgni!!!
Tak przygotowaną głowicę oddać fachowcom, którzy spęczą prowadnice, przefrezują gniazda, przeszlifują zawory, dotrą to wszystko.
Jeżeli poza poprawą ekonomiczności i elastyczności chodzi nam jeszcze po głowie hardcore, to wkręcamy świece i każemy szlifierzowi rżnąć głowicę aż do świecy.
Przypominam, że wszystkie OHCe mają tendencję do unoszenia gumek zaworowych! I to niezależnie od producenta, czy Reinz, czy Glaser, czy Goetze czy Corteco. Po prostu polecam je po chamsku PRZYKLEIĆ kropelką czy czymś takim. Moi szlifierze twierdzą że to przez zakładanie gumek na tłuste prowadnice (żeby było łatwiej), bo powinno się zakładać na suche prowadnice, ale na moją prośbę i tak przyklejają je :-)
Miłej zabawy.
21/04/2010
Dodatek dotyczący narzędzi w związku z pytaniami. Jest to nieomalże cały mail do jednego z naszych kolegów z forum:
Rozmiary: trzpień 6mm, głowa 12mm i 8mm.
Kształt: cylindryczny z okrągłą główką, jak na zdjęciu: http://www.capri.pl/image/page/2567/141389
Jaka firma? Nie wiem, wiem tylko co jest napisane, to co widać na zdjęciu i na drugim boku: DELTA carbide potary burrs.
Wytrzymałość - z........e wytrzymałe na ścieranie. Robię nimi w żeliwie i w stali. W stali jest mały problem, wiór dłużej idzie po krawędzi tnącej i mocno się grzeją. Żeliwo się pięknie kruszy i nie nagrzewa tak freza. Trzeba ZA.......E MOCNO TRZYMAĆ SZLIFIERKĘ i jak najbliżej wrzeciona. Frez jest tak ostry, że potrafi odbić od materiału, z taką siłą że uderzasz w przeciwną krawędź otworu i tam też odbija itd itd i masz albo złamany frez, albo zgięty, że nie wspomnę że masz strasznie pokancerowany otwór. Do tego przy 25k obr/min powstają wtedy takie wibracje, że ciężko trafić palcem w wyłącznik, że o utrzymaniu szlifierki w ręce nie wspomnę. Jak się frez zegnie (nie czarujmy się , poniesie Cię pewnie parę razy), to śmiało można prostować. Trzpienie są zrobione z jakiejś strasznie ciągliwej stali. Ostatnio zgiął mi się pod kątem dobrych 20 stopni i wyprostowałem i nawet nie ma wibracji i działa :-)
Myślę że nieco uzupełniłem informacje.
4/09/2010
Pojawiła się udokumentowana badaniami relacja z przeróbek:
http://www.capri.pl/car/3247/3500
Uważam że uzyskany tam 12% przyrost mocy jest sporym osiągnięciem. Połączenie tego z wymianą dolotu i wałka przyniosłoby zapewne ciekawsze efekty. Na shamowanie czeka u mnie jeszcze silnik z tymi samymi przeróbkami i wałkiem kenta 265 na seryjnym dolocie i fabrycznym baranie. Jak doreguluję, to zobaczymy co z tego wyjdzie.
23/11/2010
dla wszystkich którzy uważają moje przeróbki kształtu komór spalania za bezsensowne, zamieszczam zdjęcie komory spalania od.... Audi 2,8 V6.
Proszę sobie popatrzeć i porównać. Porównać również osiągi forda i Audi.... Pomijam moje fantazyjne kształty krawędzi komora-przylgnia głowicy, ale proszę się przyjrzeć w jakim stopniu są zasłonięte ścianą komory spalania zawory w Koelnie, a jak są odsłonięte w Audi. I to jest celem podebrań w komorach spalania.
granadziarz_3M 
