Szukalem na forum i szczerze mowiac widzialem rozne opinie.. auto jezdzace na gazie powinno dostawac powietrze cieple czy zimne? jakie wtedy jest spalanie moc itp?
Somebody 
/ 2005-02-06 14:41:05 /
zimne! gaz jest dostarczany już po odparowaniu tak więc im zimniejsze powietrze tym lepiej!
Trójkąt 
/ 2005-02-06 15:17:27 /
a jak wtedy ze spalaniem? nie wzrosnie? i drugie pytanie.. powietrze dostaje sie 2 wejsciami: przez ten glowny z przodu i na dole znad kolektora bierze powietrze cieple, jesli mialbym mu doprowadzic powietrze zimne gdzeis z boku auta to tamten otwor zaslepic jakos? tak zeby dostawal tylko i wylacznie zimne czy tamto zostawic?
Somebody / 2005-02-06 15:30:06 /
rozumiem ze to jakiś gażnikowy silnik.. jedyne co powinieneś zrobić to zablokować siłownik przełączający ciepłe/zimne tak żeby stale podawało zimne.. dodatkowe wloty bezpośrednio z przodu auta mijają się z celem bo gaz bedzie źle chodził...
Trójkąt / 2005-02-06 15:40:31 /
a co ze spalaniem jak bedzie chodzil tylko na zimnym powietrzu? nie wzrosnie?
Somebody / 2005-02-06 15:45:19 /
spalanie powietrza nie wzrosnie napewno. cieple jak juz ktos pisal jest po to, zeby jako tako chodzil przy slabo nagrzanym silniku, potem tylko zimne, bo ma wiecej tlenu w tej samej objetosci
Mysza liil (EM) / 2005-02-06 16:11:23 /
spalanie powietrza hm a spalanie gazu czy wzrosnie? :D
Somebody / 2005-02-06 16:28:07 /
nie wzrosnie
Zakrzak! / 2005-02-06 16:55:44 /
jak ma za zimne powietrze to silnik sie tylko krztusi wiec też nie można z tym przeginać
MikeB4 / 2005-02-06 16:56:17 /
widze kolejna wypowiedz zaprzeczajaca temu co mowil Trojkat.. wiec jak to jest naprawde? szukalem na roznych forum od gazu i wszedzie roznie pisza.. jedni tak jedni tak...
Somebody / 2005-02-06 17:00:52 /
a iwc tak na zimnym silniku kożystniejsze jest ciepłe powietrze, skaraca czas nagrzewania silnika poprawia odparownanie paliwa i zmiejsza ilośc skarplającego sie paliwa na ściankach ukłądu dolotowego i cylindra (zimny sielnik oczywiście używa benzyny) dla azu bedzie to mniej zauważalne ale niskie obroty mogą pływać i tzeba bedzie je ustawić wyżej.
na ciepłaym silniku zimnie powietrze jest korzystniejsze bo wzrasta gęstoś powietrza tazn w tej samej obietości jest wiecej tlenu co zwieksza moc i minimalnie zmniejsza spalanie.
podsumowywując Trójkąt ma 100% racji, nie powiedzial tylko o zachowaniu zimnego silnika.
grabasz / 2005-02-06 17:51:10 /
ja sie tak kiedys nad tym zastanawialem i moze ktos wie
skad w zimnym silniku wziasc cieple powietrze potrzebne do rozruchu hehe :)
ja w poldolocie i skodilu mam tylko dolot zimnego powietrza oba autka dobrze pala jak jush silnik zaskoczy to chwile na wolnych obrotach sie zagrzeje i mozna jechac :)
Main(misiek) / 2005-02-06 23:00:21 /
Main, jeśli chcesz mieć koniecznie ciepłe powietrze przed rozruchem, to polecam spirale grzejne montowane na wlocie w silnikach diesla ;)
Vw/Audi w swoich R4 oferował w dolnej części gaźnikowych kolektorów elektryczne podgrzewacze (od wnętrza wyglądały jak jeże/szczotki), nie wiem czy FoMoCo też tak może robił.
pozdro
KAROL / 2005-02-07 01:13:14 /
nie o to mi chodzi KAROLu ;)
moze sie zle wyrazilem poprostu mowi sie ze przez ta rurke poprowadzona na kolektor wydechowy silnik sobie ciagnie cieple powietrze przy rozruchu zimnego silnika i ja sie pytam skad tam sie ma wziasc cieple jak silnik zimny :P
Main(misiek) / 2005-02-07 10:34:09 /
Fordowski pinto R4 OHC na gazniku gdzies tak od 85 roku mial podgrzewany elektrynie kolektor dolotowy
Mysza liil (EM) / 2005-02-07 12:45:41 /
Main: wydech ;-)
gogoad / 2005-02-07 20:25:22 /
jak silnik zimny to wydech tez no nie :P
dobra nie bede jush mędrkowal :P
ja mam bez dolotu powietrza z kolektorow i jest ok
fajno tą sprawe mialy roziazane duze fiaty z boku filtra byla taka
zasuwa mozna sobie odsunac do odpalenia powietrze z kolektora a pozniej mozna zasunac i delektowac sie zimnym powietrzem w silniku :P
Main(misiek) / 2005-02-07 21:43:51 /
tak amin i po to jest ssanie, zwieksza ilośc paliwa i mimo ze paliwo osadza sie na ściankach to jest go wystarczająco dużo aby silnik mugł chodzić. a cieple powietrze z nad kolektora przyśpiesza nagrzewanie kolektora dolotowego i koory spalania. a jak długo sie nagrzewa, proponuje sprawdzić empirycznie....
pozdrawaim kuba
grabasz / 2005-02-07 21:49:05 /
A mi to trochę na logikę nie pasuje. Bo właśnie wymyśliłem sobie, że żeby przy dużym silniku 2,3-2,9 zmniejszyć spalanie to trzeba mu wpuścić ciepłe powietrze. Wtedy mniej powietrza wejdzie do komory, mniej gazu lub paliwa potrzeba. Więc maleje zużycie paliwa.
RAV :) / 2005-08-21 20:07:06 /
tiaaa.. jednocześnie z podgrzaniem powietrza zasysanego spada sprawność silnika.. tak więc trzeba spalić więcej paliwa dla uzyskania tej samej energi..
polecxam poszukać info o podstawach działania silnika spalinowego.. wówczas cała zagadka wyjaśni się :))
Trójkąt / 2005-08-22 01:03:34 /
tiaa :) a dlaczego na ostatnim zlocie silniczek 2 literki prawie dogonił 4 litrowego potwora. Zakładam, że umiejętności kierowców były zbliżone.
I teraz silniczek o pojemności 2 litrów spala sporo mniej paliwa. Dlaczego?
Ok masz rację. Ale napewno tylko przy silniku diesla. W silniku benzynowym nie koniecznie możesz mieć rację. Dlaczego? Dlatego, że w normalnych warunkach nie wykorzystujesz mocy silnika. Dlaczego silniki w maluchu mają małą pojemność ?. Dlaczego większość silników ma motorki 1,5 - 2,0? Bo do normalnej jazdy więcej nie trzeba. Zgoda im zimniejsze powietrze wpada tym sprawność silnika większa, ale sprawność silnika bardzo mocno zależy od tego ile mocy znamionowej silnika wykorzystujemy (rzadko jeździmy przy pedale wciśniętym do deski, więc przez wiekszość czasu przepustnica nie jest do końca otwarta, rosną więc opory zasysania powietrza). Największa sprawnośc będzie przy mocy znamionowej silnika.
Inna sprawa, że w silniku z zapłonem iskrowym, mieszanka musi mieć określony skład, za bogata mieszanka się nie zapali tak samo jak za uboga. Zużycie paliwa jest mniejsze dla mieszanek ubogich. Problemem jest jednak ochrona środowiska a przy spalaniu mieszanek ubogich rośnie temperatura spalania, a co za tym idzie wzrost tlenków azotu (silnie trujące związki, podobnie jak tlenek węgla). Przy spalaniu mieszanek bogatych maleje ilość tlenku azotu , natomiast rośnie ilość tlenku węgla oraz niespalonych węglowodorów (czyli paliwa). Z powyższego wynika, że przy dużej pojemności silnika, gdy nie potrzebujemy dużej mocy zasysana jest znaczna ilość powietrza i musimy do tego wtrysnąć dość dużo paliwa (żeby mieszanka nie była zbyt uboga) bo inaczej się nie zapali. A im zimniejsze powietrze tym więcej go się zmieści i więcej trzeba paliwa. Więc rozwiązaniem (przy wielkich pojemnościach silnika!!) jest zasysanie ciepłego powietrza. Tym bardziej że im cieplejsze powietrze tym lepiej paliwo odparuje i lepiej się wymiesza.
Tak myślę i tak mi się wydaje ale może być jeszcze jakiś inny czynnik, którego nie uwzględniłem (np opory ruchu silnika rosną z kwadratem prędkości obrotowej itp). I wtedy może wyjść na Twoje :). ALE JEDNO JEST PEWNE. NIE MOŻESZ POWIEDZIEĆ ŻE MASZ RACJĘ. MOŻEMY TYLKO GDYBAĆ KTO MA RACJĘ. Chyba, że się nie zrozumieliśmy bo mi chodziło o przypadek dużgo silnika i zmniejszenia spalania. :)
Te duże literki to nie było krzyczenie tylko podkreślenie zdania :)
Uff myślę że w miarę przystępnie przedstawiłem swój tok rozumowania. :)
RAV :) / 2005-08-22 21:01:18 /
A i od razu może taka myśl, że ludzie jeżdżący na gazie (jak na gazie to chcą oszczędzać na kosztach paliwa) ustawiają zbyt ubogą mieszankę. Prowadzi to do wzrostu temperatury spalania , a tym samym spalin (nie wspominając o tlenkach azotu) i może to jest przyczyną nadmiernego zużycia zaworów wylotowych w silnikach. Nie wiem czy przypadkiem w starych silnikach z tego samego powodu (chłodzenie zaworów) było zalecane jeżdżenie na mieszankach bogatych (wtedy jeszcze olewano ekologię).
RAV :) / 2005-08-22 21:06:41 /
Nawet przystępnie, co wcale nie oznacza że słusznie :)
Ale jeśli maz rację, to trzeba szybko ten fakt zgłosić profesorom na polibudzie i ludziom z działów konstrukcji silników w fabrykach. Biedacy nie wiedzą, że przez całe życie opierali się w swej pracy na wzorach, które jawnie kłamią, nie wspominając już o doświadczeniu, które wodzi ich za nos :)
gryziu liil (EM) / 2005-08-22 21:26:52 /
oj RAV
masz kilka slusznych argumentow, ale praw fizyki nie oszukasz naglym przyplywem geniuszu
to czy powietrze jest zimne czy cieple to mala roznica porownujac mala czy duza pojemnosc
kazdy silnik ma pewna sprawnosc osiagana przy pewnych parametrach pracy, jezeli te parametry nie sa zachowane to zawsze konczy sie wiekszym spalaniem
np. jesli zaplon jest za pozny, jesli mieszanka zbyt uboga lub zbyt bogata
chodzi o to ze zawsze oczekujesz od silnika tej samej sprawnosci i jesli cos jest nie tak to automatycznie wciskasz pedal gazu odrobine mocniej bo inaczej silnik nie daje rady
silniki z wieksza pojemnoscia maja wieksza powierzchnie tloka, wiekszy skok, wieksze opory, w zwiazku z tym musza miec odpowiednio wiecej mieszanki zeby na ten tlok dzialala odpowiednio wieksza sila (nawet nie wykorzystujac wiekszej mocy, bo kiedy ja wykorzystuja to juz chyba oczywiste)
dla sprawnosci liczy sie kompresja jaka udalo sie uzyskac podczas sprezania, jesli silnik zassie b.gorace powietrze zamiast zimnego to w wyniku sprezania osiagnie cisnienie 9 zamiast 11 i bedzie chodzil jak stary rupiec
camaro / 2005-08-22 21:46:31 /
Nie nie czytacie chyba!!! Nie rozumiem takiego podejścia. "Bo jakby coś to to by było już zrobione przez mądrych ludzi." Jak konstruktor chce zrobić silnik co mało pali to robi silnik o małej pojemności. A silnik o większej pojemności ma mieć większy moment i większą moc, a na dodatek jeszcze zapas tej mocy potrzebny do wyprzedzania, czy też jazdy pod górkę. A jeżeli ktoś kupuje silnik o dużej pojemności i chce mieć niższe spalanie to:
- zmniejsza opory ruchu silnika, pojazdu itd
- opory zasysania są przy zamkniętej przepustnicy ogromne (dlatego też w nowszych rozwiązaniach z zaworami sterowanymi za pomocą elektromagnesów przepustnicy nie ma, a obecnie stosuje się tzw recyrkulację spalin, głównie w celu obniżenia temperatury spalania, ale również dzięki temu maleją opory przy ssaniu) Diesle nie mają przepustnicy!
itp
co do stopnia sprężania to chyba nie zależy od ilości powietrza wpadającego tylko od konstrukcji silnika.
RAV :) / 2005-08-22 22:34:06 /
jeżeli damy ciepłe powietrze to musimy dodać gazu czyli uchylić trochę przepustnicę. Zmniejszamy tym samym opory zasysania. I teraz kto udowodni że:
Przy tym samym momencie indykowanym na wale silnika
A
powietrze zimne, obroty silnika = N, Ilość dawki paliwa =S ,
opory ruchu silnika = OP
B powietrze ciepłe, obroty silnika = N+x, Ilość dawki paliwa = S-y
opory ruchu silnika + OP-z
W którym przypadku zużycie paliwa będzie większe??
A) N*S czy B) (N+x)*(S-y) ???????????????
Więc skąd macie pewność jakie to są zależności?? A do tego dochodzą różne ciśnienia, różna wymiana ciepła mieszanki spalanej ze ściankami itp itd
A teraz jedziemy sobie na ciepłym powietrzu, wtryskujemy jakąś dawkę paliwa... i nagle chcemy przyspieszyć...więc zamiast zimnego powietrza dajemy zimne , nic innego nie zmieniamy (nie dajemy więcej gazu nic nie robimy) wpada więc zimne powietrze dodajemy do niego trochę więcej paliwa (to załatwia powiedzmy wtryskiwacz i elektronika) więc przy tym samym uchyleniu przepustnicy i tych samych obrotach mamy większy moment...więc silnik może pokonać większe opory ruchu (wzniesienie) albo zacznie przyspieszać. A przecież gazu nie dotkneliśmy. I składu mieszanki nie zmieniliśmy (przy zimnym powietrzu więcej powietrza zassał silnik, bo gęstsze, i dodaliśmy tyle paliwa , żeby prporcje były takie same).
RAV :) / 2005-08-22 22:52:37 /
nie pisalem o stopniu sprezania (czysta teoria) tylko o faktycznym cisnieniu sprezania, ktore to ma dosc powazny zwiazek ze stopniem napelnienia cylindra i gestoscia tej mieszanki, jezeli cylinder jest slabo napelniony podczas ssania to cisnienie bedzie slabe
owszem, opory ruchu pojazdu, opory samego silnika, coraz sprytniejsze rozwiazania ukladow dolotowych, bezposrednie wtryski (niedlugo pewnie beda wtryski powietrza)
to wszystko poprawia sprawnosc silnika i zmniejsza opory jakie musi on pokonywac
ale to oczywiste sprawy i malo maja wspolnego z twoja teoria o napelnianiu cieplym powietrzem
camaro / 2005-08-22 22:54:08 /
ciekawe wzorki :))
zastanawia mnie jak wydedukowales ze po dodaniu gazu silnik bedzie dostawal mniej paliwa niz bez dodawania gazu
chyba byla niezla impreza, co?
zycze dobrej nocy
camaro / 2005-08-22 23:02:20 /
"Jak konstruktor chce zrobić silnik co mało pali to robi silnik o małej pojemności "
- nie jest to do końca prawdą. Wcale te najmniejsze silniki nie palą najmniej. Czasem jest potrzebna jakaś nadwyżka mocy a niedobór mocy/momentu (za mały silnik do danego samochodu) zazwyczaj kończy sie wyższym spalaniem.
Popatrz np. na spalanie Capri 1,3 i 1,6. podobnie z oryginalnych włoskich Fiatów 125 najmniej palił ten z ... 2.0 ;-) 1,8 i 1,6 zdaje sie były bardziej paliwożerne.
MikeB4 / 2005-08-22 23:18:55 /
dawka paliwa to ilość paliwa wtryskiwana do cylindra, żeby zachować ten sam stosunek ilości powietrza do paliwa to przy ciepłym powietrzu trzeba go wtrysnąć mniej, a że obroty wzrosną to i zużycie paliwa wzrośnie.
Znowu nie czytacie.
RAV :) / 2005-08-22 23:23:08 /
oczywiście że jak za mały silnik to też źle ...żeby było minimalne zuzycie paliwa to silnik powinien być dobrany do masy pojazdu i oporów. Moge podać dużo przykładów odwrotnych do Twojego.
RAV :) / 2005-08-22 23:25:08 /
Ech...
Abstrahujesz od punktu odniesienia.
gryziu liil (EM) / 2005-08-22 23:30:11 /
Generalnie - jak powietrze bedzie za ciepłe - źle , za zimne - też źle ;-)
kolega robił eksperymenty z termometrem w dolocie i silnik na fabrycznym dolocie miał temperature dopływającego powietrza około 18 stopni. Jak przesadził ze zbyt zimnym to silnik sie dławił - zbyt ciepłym , był za bardzo ospały. Oba przypadki odnotował jako zwiększające zużycie paliwa ;-)
MikeB4 / 2005-08-22 23:35:05 /
ciekawe.. bardzo ciekawe.. ostatni mój nabytek ma mały silnik.. bo tylko 1,4.. no i kurcze konstruktorzy wsadzili mu wielopunktowy wtrysk.. 2 sondy lamda.. i szereg innych czujników po to żeby auto mało paliło.. no i na koniec spieprzyli tak poważną sprawę i ustawili wlot powietrza tuż za atrapką.. gdzie wyłapuje najzimniejsze powietrze.. "a wystarczyło zamiast tego podgrzać powietrze i efekt byłby niebo lepszy ;] "
hehe sory za zgryźliwość ale jestem zmęczony dniem dzisiejszym i jak czytam to oczy musze przecierać ;]
Trójkąt / 2005-08-22 23:41:52 /
na gazniku czy na wtrysku był samochód?
RAV :) / 2005-08-22 23:42:27 /
gaznik 1.1 ;-) podobny do tego o którym pisze Trójkąt tylko o generacje wstecz. Ale Ford w każdym razie ;-)
MikeB4 / 2005-08-22 23:46:39 /
Dobra trochę doczytałem trochę pomyślałem i : :)
Macie rację! :) Problem w tym, że ja uważam, że też mam rację :)!!
Ale dlatego, że mówimy o czymś innym. To co napisaliście jest prawdą i ja się zgdzam...ale wasze rozważania dotyczą uzyskania w silniku największego momentu obrotowego, oraz/ lub mocy. Zgadza się że jak damy zimne powietrze to więcej się go zmieści więc więcej można dodać paliwa i tym samym silnik bedzie łatwiej przyspieszał, będzie miał większy moment itd.
Ale to nie jest to samo co minimalne zużycie paliwa!!!
Dobra nie wnikajmy :) na razie. Sprawa wygląda więc tak:
Mamy:
- silnik o dużej pojemności np Trójkąta V 4.0
- układ wtryskowy
- chcemy żeby spalał mniej
0) ROZWAŻANIA BĘDĘ TERAZ PRZEPROWADZAŁ DLA SILNIKA Z ZAPŁONEM ISKROWYM,BEZ GAŹNIKA, O DUŻEJ POJEMNOŚCI I DUŻEJ MOCY ZNAMIONOWEJ!!!
- z zapłonem iskrowym - dlatego, że: tego dotyczyło moje stwierdzenie : " że trzeba ciepłe powietrze na wlocie podać" - chodziło mi o taki silnik a nie silnik diesla, bo w silniku diesla nie ma tego problemu jakim jest przepustnica.
- bez gaźnika - dlatego że: chcę wyeliminować z rozważań czynniki, których wzajemne zależności (pomiędzy tymi czynnikami) są dla nas nieznane albo niemierzalne w praktyce Np: Zależność szybkości i ilości odparowania paliwa w zależnośći od temperatury powietrza wlatującego. Zależność ilości paliwa zassanego przez tłok z gaźnika przy różnych kątach otwarcia przepustnicy (podciśnienia). itp
Zakładam teraz, że układ wtryskowy silnika będzie działać w następujący sposób:
- całe wtryśnięte paliwo idealnie miesza się z powietrzem (tzn pominiemy wpływ dokładności wymieszania paliwa z powietrzem, w zależności od temperatury powietrza itp. Choć wydaje mi się, że im wyższa temperatura powietrza tym lepiej rozmiesza się paliwo w porównaniu z powietrzem zimnym. Ale to olewamy)
- wtryskujemy tyle palliwa żeby mieszanka była jednorodna (w silniku iskrowym mieszanka musi!! mieć określony skład. Jak za bogata to się nie zapali, jak za uboga to się też nie zapali. W praktyce czas spalania mieszanki zależy od składu, od kata zapłonu, od obciążenia, od temperatury ścianek...i jeszcze sporo tego.
W gazniku może dochodzić masa innych czynników, które mogą zmieniać cały ten wywód (w zależności od warunków pracy silnika na gaźniku) np: trzeba by było uwzględnić ilość paliwa wtryskiwanego w zależności od prędkości i temperatury powietrza itp. A to wprowadzi takie komplikacje do tych rozważań, że nic nie będzie można powiedzieć na temat tego co będzie się działo!! (tzn większość powie że będzie się działo to lub tamto bo tak jest w rzeczywistym świecie i tak widzieliśmy " na własne oczy" )Ale właśnie takie podejście, że : "kolega zmieniał temperature na wejściu do silnika i działo się to a nie tamto" Zgadza się mogło się tak dziać , ale skąd pewność że to zależało tylko od tego. A gdyby kolega zmienił wartość kąta wyprzedzenia zapłonu, zmienił mieszankę na bogatszą lub uboższą? W innym zakresie mogłoby! wyjść coś innego.
!!! Dobra wracamy do tematu :)
Mamy silnik 4,0 na wtrysku. Samochód - Ford Capri. Moc tego silnika jest duuużo większa od potrzebnej mocy na codzień. Więc jeździmy na codzień praktycznie większość czasu na zamkniętej lub lekko uchylonej przepustnicy.
Jak wiemy :) podkreślam wiemy :) Zamknięta przepustnica powoduje, że silnik musi trochę więcej się postarać, żeby zassać tę samą ilość powietrza. Tak więc przy otwartej przepustnicy silnik zassie więcej powietrza, a przy zamkniętej - niewiele. (Tu dzięki wielkie dla WAS bo myślałem trochę inaczej :) ale już chyba dobrze :) )
OK wcześniej gdzieś napisałem, że stopień sprężania nie zależy od ilości mieszanki. Zgadza się. Tylko, że jeżeli chodzi o stopień sprężania SILNIKA. Został ten stopień sprężania raz dobrany i go nie zmienimy podczas jazdy na codzień (chyba że nowy silniczek saaba o zmiennym stopniu sprężania :) ).
PRZYZNAJĘ, ŻĘ wcześniej popełniłem błąd. :) Myślałem, że niezależnie od tego czy przepustnica otwarta, czy zamknięta, samochód musi zassać tą samą ilość powietrz do silnika (bo przecież komora spalania ma określoną pojemnośc). Oczywiście nie jest to prawdą :). Tego powietrza silnik może zassać więcej albo mniej (będzie inne ciśnienie powietrza).
!!! Dobra wracamy do tematu :)
Pamiętamy, że cały czas chodzi o zmniejszenie spalania paliwa, przy normalnej (dla kapri to chyba nienormalna) codziennej jezdzie.
Wyobraźmy sobie, że jedziemy 90km/h. Silnik ma 2000RPM, pedał gazu lekko wciśnięty. Opory ruchu są stałe (opory powietrza, toczenia itd). Moment na wale korbowym potrzebny do pokonania tych oporów wynosi np 100Nm.
Silnik MUSI więc dostarczać moment obrotowy wynikający z oporów ruchu przy tej prędkości (90km/h). Jak moment będzie mniejszy to samochód zacznie zwalniać i odwrotnie jak wiekszy to zaczniemy przyspieszać. A chcemy ciągle jechać 90.
Do silnika wpada zimne powietrze, a silnik zasysa go w każdym cyklu np 2litry. Żeby mieszanka była stechiometryczna (14,7 :1) to musimy wtrysnąć ileś tam paliwa :). I samochód jedzie te 90km/h przy stałym otwarciu przepustnicy. Ze spalania tego paliwa silnik wytwarza moment na wale równy 100Nm. (Ani większy, ani mniejszy , bo chcemy jachać 90km/h a nie 96km/h).
A teraz zamieniamy powietrze na ciepłe :). Jeżeli chodzi o objętość to silnik zassie go tyle samo, co w poprzednim wypadku zimnego (obroty dalej 2000, moment na wale potrzebny do pokonania oporów wynosi dalej 100Nm, przepustnica dalej tak samo uchylona - nie zmieniliśmy nic oprócz zamiany z zimnego na ciepłe). Jednak powietrze ciepłe ma mniejszą gęstość niż powietrze zimne. Więc przeliczając na masę - powietrza ciepłego będzie w komorze mniej , niż zimnego. (objętościowo tyle samo ale masowo zimnego weszło więcej). Aby mieszanka przy wpadającym ciepłym powietrzu miała taki sam skład jak mieszanka przy powietrzu zimnym musimy zmniejszyć ilość wtryskiwanego paliwa. Czyli (żeby nie było wątpliwości) przy zimnym powietrzu mogliśmy wtrysnąć więcej paliwa a przy ciepłym mniej. Zakładamy, że całe paliwo w obu przypadkach spala się idealnie. Więc w drugim przypadku (przy ciepłym powietrzu) samochód zacznie zwalniać, bo mniej paliwa mogliśmy wtrysnąć i spalić. Musimy więc w drugim przypadku (dla ciepłego) nacisnąć pedał przyspieszenia. Spowoduje to uchylenie przepustnicy. Silnik zassie więcej ciepłego powietrza. Żeby znowu mieszanka była stechiometryczna musimy dodać więcej paliwa, bo po większym otwarciu przepustnicy silnik zassał więcej ciepłego powietrza. I tak dochodzimy do tego, że samochód na ciepłym jedzie 90km/h, obroty wału wynoszą dalej 2000RPM (bo inaczej nie jechałby 90km/h - skrzynia ręczna), ale uchylenie przepustnicy większe - znaczy mniejsze opory przy zasysaniu powietrza ciepłego.
Tak więc w pierwszym przypadku (powietrze zimne) silnik musi spalić tyle paliwa, żeby pokonać opory ruchu pojazdu, oraz opory własne (układ korbowo - tłokowy.....+..+...+ opory zasysania powietrza do komór silnika)
W drugim przypadku (ciepłe powietrze) silnik musi spalić tyle paliwa, żeby pokonać te same opory , ale pomniejszone o opory zasysania powietrza do silnika.
Ponieważ w obu przypadkach mieszanka była stechiometryczna, a paliwo się idealnie spaliło ...to przy powietrzu ciepłym potrzeba było spalić mniej paliwa. Energia jest równa ilości spalonego paliwa. Ponieważ uchyliliśmy przepustnicę - zmniejszyliśmy opory ssania.
Silnik zamiast wytwarzać na wale 100Nm+50Nm= 150Nm
(100Nm - opory ruchu pojazdu; 50Nm - opory ruchu samego silnika)
wytwarza : 100Nm+45Nm = 145Nm
(100Nm -opory ruchu pojazdu; 45Nm- opory ruchu silnika pomniejszone o opory zasysania mieszanki.
(wiem wiem powinno być : " moment na wale silnika potrzebny do pokonania oporów ruchu...... ." I w miejsce kropek odpowiedni opis)
Myślę że nie ma tu żadnej czarnej magii. Gdybyśmy mogli sterować temperaturą powietrza na wlocie tak , aby można było dowolnie wypełniać cylinder to możnaby wywalić przepustnicę, a co się z tym wiąże usunąć ograniczenie jakim jest przepustnica w samochodzie z silnikiem benzynowym. (iskrowym).
W nowych silnikach przy zaworach dolotowych i wylotowych sterowanych np elektromagnetycznie...możemy dowolnie sterować ich momentem i czasem otwarcia.
Przepustnica wtedy jest zbędna. Jak chcemy, żeby w takim silniku wpadło mniej powietrza/mieszanki to odpowiednio wcześniej zamykamy zawory dolotowe. Jak chcemy więcej to je dłużej trzymamy otwarte. Odpowiednio regulując momentami i czasami otwarcia/zamknięcia zaworów możemy regulować np: ilość recyrkulowanych spalin (obecne zaworki podające spaliny z układu wydechowego do dolotowego będzie można wyrzucić). Jak będziemy chcieli większą moc w górnym zakresie obrotów to elektroniczny układ sterujący będzie włączał zawory tak jakbyśmy mieli wstawiony (na chwilę) sportowy wałek rozrządu. Po chwili chcemy jechać spokojnie to elektronika tak otwiera/zamyka zaworki, żeby silnik pracował ekonomicznie.
Ale się rozpisałem :)
Jeszcze wrócę do naszego przypadku. Capri 90km/h....
Jedziemy sobie wolno 90km/h i zachciało nam się przyspieszyć.... co robimy???
Oczywiście zmieniamy powietrze na zimne i dajemy paliwa :). Pamiętając, że możliwości te są ograniczone: spalanie stukowe, przebieg procesu spalania w zależności od obciążenia silnika...itp.
Wiem, że i tak będzie milion pytań :) i wątpliwości. Pamiętać trzeba, że minimalne zużycie paliwa, moc ,moment ... nie zależy tylko od ciśnienia spalin jakie uda nam się uzyskać w cylindrze (wcale nie jest tak, że im więcej paliwa spalimy tym więcej mocy na wale będziemy mieli). Jeżeli tak ustawimy zapłon, że mieszanka spali się cała już przed GMP tłoka i będzie miała maksymalne ciśnienie spalin w górnym położeniu tłoka to choćby i milion tam było Atmosfer ciśnienia to na wal (w tym momencie) nie jest przenoszona żadna siła, bo wykorbienie wału jest w nieodpowiednim położeniu i cała ta siła ciśnie na układ korbowo tłokowy. Zgadza się, że po chwili ustawienie korbowodu się zmieni i to ciśnienie będzie oddziałowywać na wał i wykona pracę. Tym bardziej że mieszanka będzie miała w GMP maksymalne ciśnienie i temperaturę, i będzie w rzeczywistym silniku oddawała energię na ścianki cylindra, głowicę itd. Zanim więc wykona jakąś pracę to część swojej energii odda w postaci ciepła do układu chłodzenia silnika. I spadnie więc sprawnośc cieplna silnika.
Dobra kończe bo mnie zjedziecie za ilośc :)
RAV :) / 2005-08-23 19:49:12 /
Aj tam za ilość :) Pewnie za " jakość " :P
RAV :) / 2005-08-23 20:26:55 /
bylo ciezko ale udalo mi sie doczytac do konca :)
z tym jest troche tak jak z perpetum mobile, czasami sie wydaje ze dziala a jednak nie, trzeba tylko otworzyc oczy szerzej
uchylajac przepustnice nie tylko zmniejszasz opory ssania ale wpuszczasz wiecej tego cieplego powietrza i automatycznie wiecej paliwa, przez co samochod jedzie tak samo a spala wiecej
opory ssania (przepustnica) sa w przypadku wiekszosci samochodow najprostszym sposobem na regulacje obrotow a nie zbednym elementem ktory tylko blokuje silnik
camaro / 2005-08-23 20:39:46 /
Ale powietrze ciepłe ma mniejszą gęstość, więc ..??
RAV :) / 2005-08-23 20:43:50 /
nie wazne, to tylko zmniejsza sprawnosc mieszanki
uchylajac przepustnice wpuszczasz wiecej tego powietrza o mniejszej gestosci a za tym idzie wieksza ilosc paliwa - a o to chyba tu chodzi, silnik spalal bedzie wiecej
przy idealnym dostrojeniu (co jest malo realne) moglby spalac tyle samo przy spokojnej jezdzie ale za to mialby ubytek mocy przy szybkiej jezdzie
idziesz slepa uliczka , a mi sie juz nie chce tego tlumaczyc
camaro / 2005-08-23 20:56:05 /
A widzisz bo Ty cały czas o gaźniku :)
RAV :) / 2005-08-23 21:03:59 /
Wtrysk mierzy caly czas temperature powietrza i uchylenie przepustnicy, dzieki temu "przelicza" na tlen ilosc powietrza, z podcisnienia w kanalach dolotowych reguluje cisnienie paliwa a z temperatury silnika i podcisnienia - czas otwarcia wtryskiwaczy. Na koniec koryguje to wszystko lambdą. Wiec jadac wolno autem na wtrysku wszystko jest optymalizowane w celu zmniejszenia zuzycia. Nie wazne czy zimne czy cieple powietrze.
PS Diesle (moze nie traktor i kilka innych) tez maja przpustnice! Widziales silnik diesla chocby starego mercedesa??
Mysza liil (EM) / 2005-08-23 21:23:53 /
>Tak więc w pierwszym przypadku (powietrze zimne) silnik musi spalić tyle paliwa, >żeby pokonać opory ruchu pojazdu, oraz opory własne (układ korbowo - >tłokowy.....+..+...+ opory zasysania powietrza do komór silnika)
>
>W drugim przypadku (ciepłe powietrze) silnik musi spalić tyle paliwa, żeby >pokonać te same opory , ale pomniejszone o opory zasysania powietrza do silnika.
RAV twoje rozważania były by prawidłowe gdyby.. ( zawsze jakieś gdyby ;] )
silnik oprócz energi potrzebnej do zassania mieszanki potrzebuje jeszcze energię do jej sprężenia! i tu leży to gdyby ;] w drugim przypadku silnik owszem zużyje mniej energi na zassanie mieszanki ale za to zużyje więcej energi na sprężenie wiekszej objętości mieszanki..
no i gdzie ten zysk energi ??
Trójkąt / 2005-08-24 00:43:20 /
Mysza - o ile wiem, ta przepustnica w dieslu Mercedesa służy tylko i wyłącznie wytwarzaniu podciśnienia w kolektorze ssącym po zdjęciu nogi z gazu celem uruchomienia wspomagania układu hamulcowego. Dzięki temu nie trzeba stosować specjalnej pompki podciśnieniowej, jak ma np. francuski motor Sierry 2.3D
Jan / 2005-08-25 01:04:51 /