Pamięć istotą ulotną jest, więc zapytam:
Jak w temacie i tnie nam wtedy obuwie ze strony zewnetrznej czy wewnętrznej(dot.geometri przodu)?
aro / 2003-09-19 09:51:15 /
a to chyba zależy jak masz zbierzność ustawioną... no i od luzów w zawieszeniu ;))
Trójkąt 
/ 2003-09-19 10:01:40 /
Z rególy jest tak: jeśli sprężyny siadają - koła się rozchodzą na boki i wtedy tnie opony i teraz pytanie: "jak"?
aro / 2003-09-19 10:11:43 /
hihi co do siadania ale z tyłu to ostatnio zlamal mi sie resor i co sie okazalo?? ze mialem zlamane wszystkie trzy pióra z lewej strony i do tego dwa z prawej - nie wiem jaki to mialo wplyw na ogumienie ale chyba moge ta opcje polecic tuningowcom - przez chwile mialem najnizsze Capri w Polsce....
greenhorn / 2003-09-19 11:51:26 /
Jak sprężyny siadają to koła się chowają w nadkola (przód) i mocniej dociskają wewnętrzne krawędzie.
Możesz sobie to narysować na kartce to będziesz wiedział;).
Jest jeszcze jedna opcje:), mianowicie jeżeli masz szeeeeeerokie gumy to podczas jazdy na wygojach to ranty błotników mogą ciciachać zewnętrzne krawędzie ale to chyba byś słyszał.
michukrk / 2003-09-19 12:17:59 /
To jest jedna przyczyna ścinania opon,ale dotyczy chyba bardziej tyłu,a mi bardziej chodzi o przypadki gdy mamy "rozbieżność" i "zadużą zbieżność".Objawia się to wtedy większym zużyciem bieżnika,zależnie bardziej od strony wewnętrzej lub zewnętrznej.
Czyżby wśród klubowiczów nie było żadnego diagnostyka,nawet amatora?
aro / 2003-09-19 12:48:23 /
nie mam pewnosci
ale na logike jesli jest toe-in czyli przod kola do srodka to powinny sie zuzywac zewnetrzne krawedzie
jesli toe-out to wewnetrzne
camaro / 2003-09-19 12:58:52 /
No właśnie też nie jestem pewien czy to czasami nie jest odwrotnie,może poprosze kogoś o potwierdzenie.
Dzieki Camaro.
aro / 2003-09-19 13:13:27 /
zużycie tylnych opon nie ma związku z jego wysokością, przecież to sztywna oś :)
A zetnie zewnętrzne kanty tylko u osób, które optymistycznie wsadzili za szerokie opony i felgi ze zbyt małym ET.
Przednie zawieszenie:
- rozbieżność: ścięte krawędzie wewnętrzne opon.
- zbieżność: ścięte zewnętrzne krawędzie
Korekty zbieżności należy dokonywać również przy zmianie kąta nachylenia kół, np. na ujemny (obniżanie).
Wyzywać nas tu od diagnostów i amatorów to nie ma co, bo pytanie zadałeś conajmniej niepoważnie i małokonkretnie ;P
pozdro
KAROL / 2003-09-19 13:15:12 /
Karol marnujesz się tu,chyba byś był dobrym wykładowcom czy nauczycielem w szkole.
Dzięki za konkretną odpowiedź,(szczególnie za środkową część).
Pozdrawiam.
aro / 2003-09-19 13:26:48 /
pochlebstwami nic nie wskórasz ;P
Głowa mi dziś pęka od zupełnie innych spraw, więc to sam przyjemność, byle konkrety ;)
Do tematu (tylko się nie pogub):
każde koło, jak np. w rowerze (jednoślad na pedały, nie samochód ;)) pochylone do powierzchni będzie samo skręcało w tym kier.(tym bardziej im jest mniejsze), należy skorygować wtedy lekko rozbieżnie w stos. do oryginału (czyli mniejsza zbieżność), bo pomimo oryginalnej zbieżności i większego obciążenia statycznego wewnętrznych krawędzi, koła o mocnym ujemnym pochyleniu będą w czasie jazdy do przodu się zbiegać.
Na ile skompensować? no cóż trudno ot tak strzelić uniwersalnie (może ktoś ma fabryczne korekty?), zależy od wielkości pochylenia, wiotkości zawieszenia, szer. opon.
Jeśli próbujemy trafić, to ustawiamy fabrycznie i widzimy co się dzieje jadąc do przodu i do tyłu na wprost (czy się boki opon nie podwijają), lekko skorygować , ale tak by ciągle była zbieżność i zacząć jeździć ;)
Po kilkudziesięciu km obejrzeć dokładnie, czy nie bierze którejś ze stron i odp. skorygować. Potem po kilkuset km ponowić kontrolę (tak można ustawić nawet mocno padnięte zawieszenie)
pozdro
KAROL / 2003-09-19 14:40:00 /
Karol, co o tym myślisz.
Czy obniżanie zawieszenia przez skracanie sprężyn ma wogóle sens?
Przecież jeżeli damy krótsze sprężyny to koła schowają się w nadkola a co za tym idzie opona nie będzie dotykała asfaltu swoją całą płaszczyną.
Następnie podczas zakrętu, kiedy karoseria się przechyli mocniej na zewnętrzną stronę i dociśnie zewnętrzne koło to stabilizator przedni jeszcze bardziej ściśnie sprężynę po wewnętrznej stronie i koło jeszcze bardziej się schowa w nadkole, a nawet gdyby nie to i tak wewnętrzne koło straci przyczepność.
Rozrysowałem sobie to wszystko i tak mi wychodzi z rysunków.
Według mnie jedynym skutecznym sposobem na obniżenie przodu Capri jest:
-skrócenie sprężyn przy jednoczesnym zastosowaniu krótszych wachaczy
albo inne wyjście:
-skrócenie sprężyn w połączeniu z likwidacją stabilizatora - przerobieniem go po prostu na drążek reakcyjny.
Ta likwidacja stabilizatora może być lekko kontrowersyjna, ale gdyby się tak zastanowić to na przykład Fiat 128 (Zastawa) w wersji cywilnej ma stabilizator z przodu i zawieszenie jest podobne do Capri - też są Makphersony (pomijam przedni napęd). Natomiast we Fiacie 128 Sport 3P/Coupe stabilizator przedni został zlikwidowany i pozostał tylko jako drązek reakcyjny.
michukrk / 2003-09-19 17:21:00 /
bez przesady
przeciez 2.8i jest duzo nizszy od wersji z 1.6 a jest na tych samych wahaczach, kolumnach i stabilizatorze(oprocz jego grubosci)
obnizone sa tylko sprezyny i czy drze opony?
jak ktos przegnie i polozy samochod na ziemi a do tego da felgi ktore wystaja 20cm poza obrys samochodu to bedzie darlo
camaro / 2003-09-19 17:53:31 /
Karol jak zwykle bezbłędnie i wyczerpująco wstrzelił sie w temat. Akurat w przypadku Capri (sztywny most) problemu tego nie ma, ale np. dla tylnosilnikowych Renówek i Fiacików istnieja konkretne tabele zmiany zbieżności przednich i TYLNYCH kół w zależności od zapodanego ujemnego kąta pochylenia tychże kółek. Nie mam pojęcia z jaka poprawką należałoby to stosować wobec przednich kół Capri (pewnie podobnie jak w Fiacikach i Renówkach), ale w każdym razie korekty sa minimalne. Np.dla Fiata 500 i 600 koła przednie zachowują zbieżność 0-2mm niezaleznie od pochylenia w zakresie od +1 do -1 stopień. Natomiast dla Fiata 850 przy fabrycznym pochyleniu +2.2 stopnia zbieżność wynosi 5mm, ale w wersji rajdowej przy pochyleniu +0.6 stopnia ma być 3mm, a w wersji torowej przy pochyleniu -1 stopień ma być tylko 1mm zbiegu. Z kolei koła tylne Fiatów 500/600 przy torowym negacie -4.5 stopnia mają miec zbiezność 1mm, a przy sklepowym 0 stopni (koła dokładnie w pionie) od 2mm (F500) do 3mm (F600). Śmiesznych ruchów wymaga natomiast tył F850 - przy fabrycznym pochyleniu +1.5 stopnia zbiezność 2mm, przy -0.5 stopnia zbiezność 3mm. Po obnizeniu rajdowym przy -2 stopniach zbiezność 4mm, przy -3 stopniach spowrotem 3mm. Wersje torowe odpowiednio przy -4 stopniach 2mm, a przy -5 stopniach już tylko 1mm. Potrafi ktos to uzasadnić?
Pozdro.
KRK 4m / 2003-09-19 18:18:08 /
ad. uzasadnienia: nie da się tak łatwo ;)
A to niestety dlatego, że oś napędzająca inaczej się odkształca (geometria zawieszenia), niż gdyby była tylko toczona-hamowana, do tego dochodzą całe niuanse wynikające z samej budowy zawieszenia, nawet i wysokości drążka reakcyjnego, krzywizny wahacza (mocowanie stabilizatora/drążka) oraz szerokość opon (ich opór, przyczepność, a więc i przenoszone siły) itp...
Może tak być, że przy określonych ugięciach zawieszenia koło zwyczajnie "myszkuje" (np. zbiega się, a potem rozbiega) i to by w jakiś tam sposób wyjaśniało różne nastawy.
ad. obcinania sprężyn:
w pojazdach można by mocno uprościć sprawę do dwóch zagadnień - twardość i skok zawieszenia.
Nie wnikając w sprężystość materiału sprężyny, największy wpływ ma wielkość odkształcenia (ugięcia). Teraz po ludzku ;)
Im więcej zwojów w sprężynie tym mniejszy jednostkowy kąt skręcenia zwoju, czyli w całym zakresie małe zmiany twardości, odrotnie:
mamy jakąś tam oryginalną sprężynę, buja jak na statku i dobija (zakładamy, że są sprawne amory!), ścinamy 1 zwój: te same dziury i ta sama masa pojazdu wymusza tę samą siłę, ale ugięcie następuje mniej o ten właśnie 1 zwój :)
Wniosek: twardość wzrosła, jednak przy mniejszym skoku (samochód niżej).
Zważywszy na często przewijający się tutaj wątek nieszczęsnych sprężyn, podpowiedzieć mogę praktyczny sposób doboru (pi razy drzwi ;))
Mamy założone coś (średnica drutu spręż., liczba zwojów), samochód stoi na jakiejś wysokości, i (w naszym odczuciu) ma jakąś twardość.
Najpierw szukamy podobnych sprężyn (grubszy drut o mm, lub mniej zwojów przy tej samej wysokości - jeżeli ma być twardszy przód), wkładamy 2szt. pod przednią belkę i opuszczmy na nich samochód.
Uwaga! jest to niebezpieczne, bo mogą wyskoczyć!-np. przywiązać drutem jak na smyczy. Odradzam niepoprawnym optymistom.
Miara w rękę i sprawdzić wysokość ściśnięcia, porównać ze ściśniętymi sprężynami na samochodzie.
Większość sprężyn w samochodach ma zbliżoną średnicę zewnętrzną sprężyn, więc spory wybór na rynku.
Dobrać można sobie jaką się tylko chce charakterystykę (inna sprężyna + skracanie), ale czas poświęcony na nieudane próby przy braku doświadczenia, nie wart jest jednak często efektów -lepiej kupić nowe sprężyny ;)
ad. opony:
nie znam wartości stosowanych w sporcie extremalnym, ale nie przekraczałbym pochylenia ponad -5st. i to gwarantować powinno maks. przyczepności na suchym asfalcie i ostrych zakrętach (poto właśnie się pochyla kółka).
Nie będę więc siał fermentu mówiąc jakie ja mam, tylko powtórzę: kupić nowe sprężyny.
Dla ułatwienia podpowiem jeszcze, że Caprik najlepiej się prowadzi gdy jest obniżony i wahacze ustawione są prawie w poziomie ;)
pozdro
KAROL / 2003-09-22 13:19:43 /