Interesuje mnie jak zwiększyć moment obrotowy silnika, nie moc a moment.
Pospiech 
/ 2007-02-17 22:22:33 /
zdlawić dolot i wylot, dac wieksze kolo zamachowe, zapodać automat, albo uturbić :)
Mysza liil (EM) / 2007-02-17 23:09:32 /
Dać większy silnik - zazwyczaj tam jest większy :-)
Da sie też założyć krótszy most co da większe wartości momentu obrotowego do dyspozycji na poszczególnych biegach.
MikeB4 
/ 2007-02-18 00:05:40 /
jak to mówią amerykanie moment w centymetrach sześciennych
krauzi / 2007-02-18 00:11:47 /
Albo w doładowaniu... daj jakiś śrubowy kompresor;)
Wroniasty / 2007-02-18 00:54:08 /
No tak tyle że mnie interesuje jak zwiększyć moment silnika bez uturbiania oraz jak np przesunąć moment maksymalny w niższy zakres obrotów, pytam czysto teoretycznie bo mnie to interesuje a w necie jakoś nie mogę znaleźć jak sie tuninguje silniki aby uzyskać taki efekt, wszyscy mówią o zwiększaniu mocy a mało sie pisze o momencie obrotowym. ostatnio rozmawiałem z gościem który był mistrzem polski w kartingu w latach 70tych i on sobie zrobił silnik z WSK i mówił mi że robił ten silnik pod kontem momentu obrotowego i że miał dłuższe przełożenia a mocy nie miał tak dużo jak inni i że dzięki takiemu silnikowi miał przewagę na zakrętach, oczywiście był to silnik dwusuwowy więc spore znaczenie miał wydech. mówił też że silnik typowo nastawiony na moc używał na torze w Kielcach bo tam są górki i wtedy moc jest ważna oraz na torach z długimi prostymi. W ogóle ciekawie gość gadał jak opowiadał że w domowym piekarniku wygrzewał cylinder aby tuleje wstawić =)
Pospiech / 2007-02-18 08:14:38 /
Wydaje mi sie ze napisalem. W skrocie, to robisz to samo co ludzie ktorzy tuningują w nastawieniu na moc, tylko zupelnie na odwrot. Zamiast barana - pojedyncza cienka rurka, zamiast stożka dlugi skomplikowany dolot, zamiast odchudzać kolo zamachowe to dajesz cięższe, odprężasz silnik, opozniasz zapłon itd..
Mysza liil (EM) / 2007-02-18 08:23:42 /
Najprościej wymienić most. Masz teraz prawdopodobnie 3,89, pozostaje ci więc 4,11 albo 4,44. Krótsze biegi ale moment zabija. Rachunki na stacji benzynowej również :)
Śmietan / 2007-02-18 10:39:42 /
długi wąski kolektor dolotowy, gruby krótki kolektor wylotowy - zestaw do przeniesienia max momentu na dół. W przypadku gaźnika i jazdy na benzynie występuje jednak niebezpieczeństwo ponownej koagulacji odparowanego już paliwa oraz osiadania jeszcze nie odparowanych kropelek paliwa na zimnych ściankach kolektora dolotowego. Ogrzanie go spowoduje niestety zmniejszenie masy zasysanego powietrza, czyli spadek stopnia napełnienia cylindra, czyli stratę tego co uzyskałeś przez zastosowanie długiego dolotu. Jeżeli jeździsz na gazie, to nie będzie problemu.
granadziarz_3M / 2007-02-18 13:28:29 /
Dac mniejszy gaznik
pmx (wiewior;) / 2007-02-18 15:12:35 /
Oraz grubsze uszczelki pod głowice i najlepiej zeby głowice byly dziewicze tzn. nieplanowane. Zwiększenie pojemności komory spalania sprzyja zwiększeniu momentu obrotowego.
Aldaron / 2007-02-18 16:45:03 /
może przerobić na diesla
.STICH. / 2007-02-18 16:57:08 /
zmiana mostu nie przyniesie zwiększenia momentu obrotowego silnika :)
Pospiech / 2007-02-18 20:07:58 /
co do diesla to poznałem gościa co przerobił silnik benzynowy na silnik zasilany zuzytym olejem silnikowym =]
Pospiech / 2007-02-18 20:08:44 /
tak na poważnie, to tuning sportowy silnika raczej nie służy obniżeniu momentu obrotowego, więc anty-tuning go nie powiększy :)
.STICH. / 2007-02-18 20:12:34 /
pomysl '' na klekota'' jest genialny.
alwax / 2007-02-18 21:53:43 /
Pośpiech przecież napisałem, że krótszy most da wyższe wartości momentu na poszczególnych biegach - a nie, że moment obrotowy silnika wzrośnie.
Po prostu moment dostępny na jedynce/dwójce/trójce itd.- to moment obrotowy silnika pomnożony przez przełożenie jedynki/dwójki/trójki itd. w skrzyni biegów pomnożone przez przełożenie dyfra. W ten sposób ze 128 Nm aby ruszyć na jedynce mnożymy x 3,58 przy moście 3,89 uzyskamy w maksymalnych obrotach
128 x 3,58 x 3,89 = 1782,5 Nm
a na moście 4,11 = 1883,4 Nm
Nie jest tak jak sugerujesz, że moc jest niezależna od momentu obr. Wręcz przeciwnie - moc jest tylko współczynnikiem wynikającym z pomnożenia momentu razy obroty silnika. Dlatego na necie piszą o podnoszeniu mocy a nie momentu bo jedno z drugim ma bardzo wiele wspólnego.
MikeB4 / 2007-02-18 22:17:35 /
Pośpiech, po twoim ostatnim poście wnioskuję, że chciesz po prostu POSIADAĆ większy moment obrotowy a nie go ODCZUWAĆ jeżdżąc...
Dla mnie "moment" polega na tym, że wgniata w fotel po depnięciu gazu niezależnie od obrotów silnika (vide TD lub duuuża benzynówka).
Najprostszą receptą żeby POCZUĆ większy "moment" jest zmiana przełożenia głównego, czyli mostu. Przetestowałem to z bratem na jego escorcie, gdzie 2-litrowe pinto spieliśmy z mostem od 1.100. Wgniatało w fotel przy depnięciu przy każdej prędkości obrotowej silnika. Jednak ciągłe machanie wajchą (krótkie biegi) i zużycie paliwa (ponad 15l) pomogło w podjęciu decyzji o zmianie mostu na "normalniejszy".
Jeżeli zaś chodzi o POSIADANIE momentu - czyli uzyskanie kilku dodatkowych NM, to jedyną opcją będzie chyba usprawnienie wydechu (baran i przelotówki) i dolotu. Nie będą to jednak różnice "mocno odczuwalne".
Recepta jest jedna, jak ktoś wyżej napisał - "more cubic inches" :) Pozdro
Śmietan / 2007-02-18 22:29:27 /
no ale ten wiekszy moment w sumie bedzie na krótszych biegach a mi chodzi o wiekszy moment przy dłuższych przełożeniach, nigdzie nie napisałem że moc nie jest zalezna od momentu... poza tym też jestem ciekka jak sie buduje silniki pod kontem osiągania momentu w danych zakresach obrotów. generalnie to załozyłem ten watek bardziej dlatego że mnie to interesuje niż dla tego że chce teraz zbudować potworny silnik =] po prostu jestem ciekaw jak konkretne zabiegi wpływają na max moment obrotowy i w ogóle przebieg momentu
Pospiech / 2007-02-18 23:21:31 /
hmm.. budując to dajesz mu odpowiednie fazy rozrzadu i masz charakterystyke pagórkowatą w zalozonych partiach obrotow - patrz zmiana walka rozrzadu na sportowy.. - przenosisz moment w wyzsze partie obrotow i dlatego rosnie moc
calosc jest zwiazana ze zjawiskami falowymi i rezonansowymi slupa mieszanki a z drugiej strony spalin, predkosc rozchodzenia sie czola plomienia w trakcie wybuchu mieszanki itd
Atom / 2007-02-18 23:48:53 /
a powiedzcie tak z ciekawośći dlaczego by nie zastosować po dwie swiece na cylinder ? w lotnictwie sie tak stosuje (co prawda dla bezpieczeńśtwa) ale zawze sie robi próbę iskrowników i przy odłączeniu jednego iskrownika obroty spadają o jakies 50-100 na min (zależnie od silnika) przy ok 1800-2200 obr/min
Pospiech / 2007-02-19 08:29:28 /
w niektórych autach tez są stosowane np AlfaRomeo
Daniel vel Treetop liil (EM) / 2007-02-19 08:34:39 /
Wywiercic dziure na druga swiece raczej ciezko, ale mozna tez ustawic wieksze luzy zaworowe.
pmx (wiewior;) / 2007-02-19 11:38:05 /
z tego co wiem to jak są dwie świece to i tak tylko jedna zawsze działa a druga jest załączana tylko przy rozruchu...
Krzysiek_Poznań / 2007-02-19 14:54:02 /
W samolotach zawsze działają po dwie, bo masz dwa niezależne iskrowniki. Podobnie było w Alfach z aluminiowym silnikiem z rozrządem łańcuchowym (tylne napędy oraz wczesne 155 i 164), które miały dwa niezaleznie ustawiane [przesunięte w fazie o 1-2 stopnie] aparaty zapłonowe, co daje dokładniejsze spalenie mieszanki. Innymi słowy wtrysk ustawiony nawet na uboższą mieszankę daje mocniejszego kopa, a na dodatek czyste spaliny.
Dopiero Alfa Twin Spark 16v (czyli głowica Alfy na żeliwnym kadłubie Fiata z rozrządem na pasek gumowy) w modelach 145/146/147, 156/166 i ostatnich 155/164 ma układ wielocewkowy bez rozdzielacza, w którym iskra pojawia się na obu świecach w cylindrze jednoczesnie. Na dodatek ma to miejsce 2 razy podczas każdego cyklu, co czyni spaliny jeszcze czyściejszymi. Ale niestety - kopa już nie dodaje i spalania nie zmniejsza :(
Pozdreaux.
KRK 4m / 2007-02-19 15:11:21 /
no pewnie że niezależne bo w samolotach nie chodzi o zwiększenie osiągów tylko o bezpieczeństwo, ale dwie swiece na cylinder tak czy siak poprawiaja spalanie
Pospiech / 2007-02-19 17:05:00 /
Pozwolicie ze zrobie przydługawy cytat :)
"
Kolektory wydechowe do N/A
Kolektory wydechowe stosuje się w celu zwiększenia zakresu obrotów silnika. w którym układ wydechowy może wspomagać wymianę ładunku w cylindrach. Zwiększanie zakresu z reguły odbywa się w kierunku niższych obrotów i zawsze ze stratą skuteczności, proporcjonalną do wielkości zwiększenia. Oczywiście stosowanie kolektorów możliwe jest wyłącznie w silnikach wielocylindrowych. W silnikach jednocylindrowych namiastką kolektora wydechowego może być pojedyncza rura o zmiennej średnicy.
Jak juz wyjaśniałem wcześniej, w rurach układu wydechowego przy pewnej prędkości i intensywności przepływu spalin występuje tzw. działanie dynamiczne, które ma bardzo korzystny wpływ na proces opróżniania cylindra ze spalin, a tym samym napełniania cylindra świeżym ładunkiem. Niestety potrzebna dla wystąpienia działania dynamicznego prędkość przepływu spalin w pojedynczej rurze wydechowej jednego cylindra pojawia się dopiero przy dość znacznych obrotach, szczególnie jeżeli jest to rura o dużej średnicy, obliczonej dla uzyskania możliwie maksymalnej mocy. Oczywiście w silnikach wyczynowych to nie przeszkadza, jednak w silnikach samochodów sportowych lub cywilnych, w których powinien być tzw. dobry dół niemal od wolnych obrotów - jest to nie do przyjęcia. I właśnie od tego, aby ten dobry dół spowodować jest kolektor wydechowy.
Istotą i chytrością działania kolektora wydechowego jest stosowne do potrzeb zwiększanie prędkości i intensywności przepływu w rurach wydechowych poprzez ich odpowiednie łączenie ze sobą i odpowiednie średnice. Dla lepszego wyjaśnienia posłużę się przykładem, w którym dla ułatwienia wyjaśnienia wszystkie rury kolektora będą miały identyczną średnicę i pojemność.
Załóżmy więc, że mamy czterocylindrowy silnik z układem wydechowym, który ( na razie ) składa się wyłącznie z czterech pojedynczych rur o potrzebnej średnicy i długości, przykręconych do głowicy silnika. Załóżmy również, że działanie dynamiczne tego układu wydechowego zaczyna się od 5000obr/min, a silnik potrzebny jest nam do jazdy na co dzień, a nie do wyścigu. Tak więc musimy przesunąć początek działania dynamicznego naszego wydechu na zdecydowanie niższe obroty. Aby to zrealizować łączymy koniec rury pierwszego cylindra z końcem rury czwartego cylindra i analogicznie drugiego z trzecim. Dlaczego akurat tak? Dlatego, że kolejność pracy w większości silników czterocylindrowych jest 1-3-4-2 i połączenie j/w spowoduje, że odstępy pomiędzy pracami cylindrów połączonych ze sobą rur będą równe i będą wynosiły po 360 stopni obrotu wału korbowego.
Po połączeniu końców rur j/w w efekcie otrzymaliśmy dwa wyloty spalin zamiast czterech. Do każdego z tych dwóch wylotów spalin łączymy jedną rurę o tej samej średnicy co każda z rur poprzedzających ale o dwukrotnie większej całkowitej długości. Długość zwiększyliśmy dwukrotnie, aby zachować identyczną pojemność co zagwarantuje nam brak dominacji działania dynamicznego czterech rur nad dwiema.
Sprawdzamy zmiany w działaniu dynamicznym naszego zmodernizowanego układu wydechowego i cóż się okazuje. Skutkiem przeprowadzonych modyfikacji początek działania dynamicznego naszego układu wydechowego przesunął się z 5000obr/min na 2500obr/min. Stało się tak dlatego, że skutkiem połączenia 4-2 każda z dwu końcowych rur zaczęła działać z dwukrotnie większą częstotliwością i intensywnością przepływu niż każda z czterech rur je poprzedzających.
Jeżeli następnie dwie końcowe rury połączymy w jedną rurę zbiorczą o identycznej średnicy i pojemności co rury poprzedzające, to spowodujemy kolejne przesunięcie początku działania dynamicznego naszego układu wydechowego z 2500obr/min na 1250obr/min. Tak więc zmieniając cztery oddzielne rury wydechowe w kolektor wydechowy o konstrukcji 4-2-1 składający się ( w tym wypadku ) z rur o tej samej średnicy i pojemności, spowodowaliśmy przesunięcie początku działania dynamicznego wydechu z 5000obr/min na 1250obr/min, a o to nam właśnie chodziło.
Tak więc łącząc ze sobą i dobierając średnicę rur wchodzących w konstrukcje naszego kolektora, powodujemy potrzebne rozszerzenie i przesunięcie w zakres niższych obrotów początku działania dynamicznego układu wydechowego, a dobierając długości rur ( pojemności ) wpływamy na to, które rury kolektora będą miały dominujące działanie dynamiczne.
W silnikach czterocylindrowych stosowane są dwa rozwiązania kolektorów, a mianowicie 4-2-1 lub 4-1. W przypadku zdecydowanej większości kolektorów wydechowych o konstrukcji 4-2-1 dobierając długości rur bierze się pod uwagę przede wszystkim ich pojemność, ponieważ działają one głównie dynamicznie. Co się zaś tyczy działania falowego, to odbicie fali występuje na różnicy ciśnień, tak więc na każdym łączeniu rur i każdej zmianie średnicy. Oczywiście można obliczać kolektor 4-2-1 dla działania falowego, ale należy pamiętać, że każde odbicie osłabia impuls o ok. 12%, a w takim kolektorze ( gdyby brać pod uwagę wszystkie ) odbić fali jest sporo.
Obliczając falowo kolektor 4-2-1 bierze się pod uwagę czasy rozrządu decydujące o zakresie działania falowego oraz obroty, od których to działanie ma występować. Oblicza się zaś w taki sposób, aby koniec zakresu działania falowego dla jednych rur, był początkiem zakresu działania dla rur następnych."
I koniec cytatu.
A calosc jest na: http://www.grabowski.com.pl/
Aldaron / 2007-02-19 20:48:46 /
w niektórych autach stosowało sie po 2 świece na cylinder np. Ford Mustang 91-93 z silnikiem 2,3 :-)
MikeB4 / 2007-02-20 06:23:52 /
Aldaron no i to jewst właśnie ciekawe =]
Pospiech / 2007-02-20 09:06:50 /
Noooo... Tylko nie moge rozszyfrowac tych wzorów. Jak by sie tobie przypadkiem udalo to sie pochwal :)
Aldaron / 2007-02-21 01:34:17 /
o które konkretnie wzory chodzi ?
Pospiech / 2007-02-22 23:35:21 /
D=2*(i*((H-(R-r))^2+(R-r)^2)^0,5*(R+r))^0,5 ( mm )
gdzie
D = średnica wewnętrzna rury w mm
R = promień zewnętrznej przylgni zaworowej w gnieździe ssącym w mm
r = promień wewnętrznej przylgni zaworowej zaworu ssącego w mm
H = maksymalny wznios zaworu w mm
i = ilość zaworów ssących w cylindrze
wszystko jest napisane * - razy
^ - do kwadratu
a reszta podana =)
Pospiech / 2007-02-23 00:07:05 /
no i np R do potegi 3 to bedzie R^3
Pospiech / 2007-02-23 00:09:25 /
a jak jest ^0.5 to jest pierwiastek 2 stopnia ^1/3 to jest pierwiastek 3 styopnia itd
Pospiech / 2007-02-23 00:58:44 /
A jaki wpływ na moment obrotowy ma skok tłoka??
RAV :) / 2007-02-23 18:02:48 /
ja bym to sformuował innaczej: jaki wpływ ma skok tłoka na moment obrotowy... =)
Pospiech / 2007-02-23 21:26:52 /
Silniki z dluzszym skokiem maja chyba wiekszy moment na dole, ale gorzej kreca sie w gore...?
pmx (wiewior;) / 2007-02-23 21:35:52 /
Czekamy na przebudzenie krk4m... ;-)
pmx (wiewior;) / 2007-02-24 12:46:38 /
Pośpiech Wasnie o tą symbolikę mi chodziło :) Teraz już kumam wszystko :D
A co do skoku tłoka to tak właśnie jest jak pisze Wiewior.
Silniki o długim skoku i dużej pojemności komory spalania osiągają duże momenty przy niskich obrotach, słabo się kręcą i najczęściej mają niską moc ale za to duży zakres użytecznych obrotów.
Porównajcie silniki z Warszaw, górno i dolno zaworowe. Te pierwsze były słabsze ale za to miały spory moment już przy niskich obrotach te drugie miały moment przeniesiony w górny zakres obrotów i większą moc.
Aldaron / 2007-02-24 15:35:58 /
Ciężko mnie dziś dobudzić, ale silnik Formuły I ma mnóstwo cylindrów o średnicy dwukrotnie większej od skoku, średnicę każdego z czterech zaworów rzędu 50% średnicy tłoka, stopień sprężania około 13, oddają maksymalny moment przy 12000 RPM, a moc przy 16000 RPM. Wolne obroty ustawia się na poziomie 4000 RPM, a kolektory ssące mają mniejszą długość od własnej średnicy.
Z kolei benzynowy silnik amerykańskiej ciężarówki ma 6 cylindrów o skoku dwukrotnie większym od średnicy, dwa maleńkie (średnica rzedu 35% srednicy tłoka) zawory na cylinder, stopień sprężania 6, obroty mocy maksymalnej około 4000, momentu - poniżej 1500, a wolne stoją na poziomie 500 RPM. Oczywiście do tego kolektor ssący wygląda jak wygłodzony pyton i mieszanka z gaźnika do cylindra ma do pokonania ponad pół metra.
Teraz tylko trzeba ustalić, który z powyższych przykładów nastawiony jest na moc, a który na moment. Resztę dopowiesz sobie sam - generalnie silniki nastawione na duży moment w dolnym zakresie obrotów mają dłuższy skok, mniejszą średnicę cylindra, mniejszą średnicę zaworów, niższy stopień sprężania, niższe obroty mocy maksymalnej i momentu maksymalnego, dłuższe kolektory ssące, a w skrajnych przypadkach nawet mniejszą liczbę cylindrów.
A na wyśrubowaną moc w górnym zakresie obrotów mają wszystko dokładnie na odwrót.
Pozdreaux.
KRK 4m / 2007-02-24 18:52:19 /
tu jest jeszcze taka kwestia ze tak zwany u nas "tuning" jest poprostu zwiekszaniem sprawnosci silnika (mechanicznj, efektywnosci napelniania itd) - a power w pojemnosci tkwi. i tu zwiakek pomiedzy pojemnoscia a skokiem i srednica jest oczywisty, natomiast owe niskie w duzych pojenosciach obroty biorą się stąd, że jest cos takiego jka średnia prędkość tloka, (czyli czas pokonania 2xskoku przy maxymalnej lub nominalnej rpm) - całośc sie bierze z tego jak się silnik fabrycznie zestroi (zaprojektuje - bo faz rozrzadu sie nie da tak latwo "wyregulowac:) )
przykładowo - silnik lokomotywy spalinowej ma okolo 40000ccm objętości skokowej, moc nominalna jest przy ~1200 rpm, -bierze się nie z obrotów a z momentu (jakies... 3kNm)- ktory jest akurat na taka predkość zestrojony. zadnym problemem jest zaprojektowanie go tak zeby mial max moment przy chocby i 2krpm, - moc by byla wieksza - i to sporo, ale sa uwarunkowania techniczne (pierścienie)
(z ciekawostek - silniki okretowe kreca sie w granicach 200-300 rpm - momentu mają torchę więcej..)
cała zabawa jest robieniem igily z wideł, tego silnika nie projektowali szewcy ani sprzątacze, nie znaczy to ze sie nie da zrobic tak jak mowicie-ale pytanie co powie na to silnik i jaki jest caly sens tej zabawy:)
to ze nie wycisneli z niego 500 koni jest sprawa ekonomii, ale nas to tez dotyczy... jak mu dasz duzy moment na niskie obroty moze sie okazac ze nierownomiernosc biegu bedzie taka ze po tysiacu km ukrecisz koło zamachowe.. - zmęczenie materiału - bo nie jest do tego przewidziany
Atom / 2007-02-24 19:32:31 /
po co przerabiac jak wystarczy takie cos http://moto.allegro.pl/item336401385__45km_chip_tuning_bmw_audi_opel_seat_citroen_vw.html
Leny191790 / 2008-04-01 21:25:26 /
haha ta aukcja to chyba prima aprilis, a tak na poważnie to jakim tumanem trzeba być żeby takie coś kupić?
brzezin / 2008-04-01 21:31:59 /
Ręce opadają , może dorzuca 2 wiadra KM do tego chipa .Pewnie gość wcześniej handlował dyskietkami do pegazusa na rynku a ze kilkaset sztuk mu zostało to zdemontował plastikową obudowę i ultra tuning chip gotowy.
KostekBiker / 2008-04-01 22:40:58 /
Śmiejcie się śmiejcie.. a gość ma już 280 pozytywnych komentarzy i tłucze kase na frajerach :]
CHIP RESISTOR :] hehe dobre opornik za 2gr plus pewnie obudowa i kabelki za 1pln sprzedaje po 20PLN który z was ma taką przebitkę ??
Gość poprostu wyznaje starą indiańską mądrość: Jak BARAN to trzeba strzyc :]
Trójkąt / 2008-04-01 23:46:10 /
Trójkąt, ale zobacz! To jest chip IAT, i daje do 45KM. Już widzę ten hit sezonu na lato - chip ECT, ten to pewnie do 100 koników doda...
Mysza liil (EM) / 2008-04-02 09:50:42 /
Drogi ten czip co daje sto koni? Bo ja się ciągle do klientów spózniam.
Michał.. / 2008-04-02 18:21:49 /
Michał.. ponieważ twoje auto wymaga specjalnego zaprogramowania czipa-rezistora to cena wyniesie jedyne 178PLN porabatach :)
Trójkąt / 2008-04-03 01:25:00 /
hahahaha dobre,a przy tak okablowanym silniku i z taką komputery ką możesz go podłączyć pod gniazdo zapalniczki albo swiatło stopu :)
KostekBiker / 2008-04-03 09:17:24 /