Trochę długie.
Autostradą z Gdańska do Teheranu
(Nowe Życie Gospodarcze/15.09.2006, godz. 10:01)
Z wielu względów znaczenie autostrady A-1 trudno przecenić. Mało kto pamięta, że w 1972 roku Polacy i Węgrzy zgłosili do Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ koncepcję budowy Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe oznaczonej symbolem TEM (Trans-European Motorway North-South), której polski odcinek znamy jako A-1.
Wyjaśnię, że EKG jest jedną z wyspecjalizowanych agencji ONZ zajmujących się problematyką poszczególnych kontynentów i nie należy jej mylić z Komisją Europejską UE. Propozycja polsko-węgierska została przyjęta z uznaniem. EKG-ONZ ustaliła budowę w Europie trzech głównych korytarzy transportowych w relacji północ-południe. Taki korytarz to wiązka różnych gałęzi transportu zmierzających w tym samym kierunku geograficznym. Zatem w korytarzu transportowym mają przebiegać trasy dróg morskich, rzecznych, autostrad, linii kolejowych, linii lotniczych, rurociągów etc. Klient ma do dyspozycji pełną ofertę, czyli transport samochodem, samolotem, statkiem, koleją. On decyduje i wybiera. Taka koncentracja wymusza konkurencję i wychodzi na korzyść załadowcom, przewoźnikom i turystom.
W naszym korytarzu transportowym EKG zatwierdziła nie tylko jego trasę główną, ale i jego elementy. W tym korytarzu czynne są obecnie linie lotnicze korzystające z rozbudowanego międzynarodowego lotniska Gdańsk-Rębiechowo. Z Portu Gdańskiego wybiega już eksploatowany rurociąg do Płocka, który może być dalej rozbudowywany na południe, obecnie połączony z rurociągiem Rosja-Niemcy. Przewidywana jest też budowa Transeuropejskiej Magistrali Kolejowej Północ - Południe (Trans-European Railway North-South) w skrócie TER. W przyszłości właściwą rolę ma odgrywać także transport rzeczny na Wiśle. W tym korytarzu poważne znaczenie mieć będą linie żeglugowe na morzach Bałtyckim, Śródziemnym Czarnym i w Zatoce Perskiej.
Z Londynu I Kopenhagi na Czarny Ląd prowadzą dwa pozostałe południkowe korytarze transportowe wytyczone przez EKG-ONZ. Pierwszy z nich wybiega z Londynu i wiedzie przez Kanał La Manche, Francję, Hiszpanię, Morze Śródziemne w rejonie Gibraltaru, do Afryki Zachodniej. Jego znanym elementem jest tunel pod Kanałem La Manche, jak też liczne linie żeglugowe między W. Brytanią i Francją oraz na Morzu Śródziemnym. Występuje w nim ciągle narastający ruch ładunków, a przede wszystkim pasażerów. Drugi transeuropejski korytarz transportowy północ-południe wybiega z Danii i prowadzi przez Niemcy, Włochy, Sycylię do Afryki Środkowej. Autostrady w tym korytarzu są już przepełnione i wprowadzono tam reglamentację ruchu pojazdów towarowych.
TEM – jedna z najdłuższych autostrad na świecie
Jej długość wraz z odgałęzieniami wyniesie 10.000 km. Trzeci, najważniejszy dla Polski korytarz transportowy północ-południe wysunięty jest najdalej na wschód. Biegnie z Helsinek i Sztokholmu przez Bałtyk, Gdańsk, obejmuje sąsiedni port Gdynię i lotnisko Gdańsk-Rębiechowo, następnie prowadzi przez Toruń, Łódź, Piotrków, Częstochowę Katowice, Czechy, Węgry, b. Jugosławię, Bułgarię Turcję, w której przechodzi w Stambule zbudowanym dla niej mostem nad Bosforem przez kraje Bliskiego Wschodu do Zatoki Perskiej. W tym korzytarzu TEM rozpoczyna swój bieg w Gdańsku. EKG-ONZ w swoich publikacjach podaje, że jadąc autostradą TEM odległość z Gdańska do Istambułu wynosi 2645 km, z Gdańska do Bagdadu 4.755, a do Teheranu 5146 km. Oficjalne odgałęzienia TEM w Europie biegną przez Austrię i Włochy do Morza Śródziemnego w rejonie Udine, przez Grecję do portu Pireus oraz Rumunię do Konstancy nad M. Czarnym.
Polacy spisują się najgorzej
Budowa trzeciego korytarza przecinającego Polskę okazała się najtrudniejsza, ale wyraźnie postępuje naprzód. Dotyczy to szczególnie TEM, gdzie ponad 5000 km już zbudowano i oddano do eksploatacji, ponad 3000 km znajduje się w budowie, a reszta w projektowaniu. Cała trasa do Zatoki Perskiej jest przejezdna, ponieważ każde państwo na odcinkach, gdzie nie zdołano jeszcze zbudować autostrady, wyznaczyło trasy zastępcze. Wystarczają one na mniejszy, początkowy ruch samochodowy; przy jego zwiększeniu mogą wystąpić zatory. Polska, jako inicjator budowy TEM, zaniedbała jej budowę zwłaszcza w okresie PRL, a i obecnie A-1 (polski odcinek TEM) pozostaje prawie in statu nascendi. Tymczasem Bułgaria, która też była członkiem RWPG, znajduje się w czołówce realizatorów swoich narodowych odcinków. My niestety zajmujemy niechlubne, ostatnie miejsce. Polska hamuje wszystkim krajom, budującym TEM osiąganie efektów, które mogłyby płynąć między innymi z powiązania w porcie gdańskim TEM z Bałtykiem. Transport jest nerwem gospodarki, a jego bardzo ważnym ogniwem są porty. Polska jest par excellence krajem tranzytowym. Nie mniej jednak relacja wschód-zachód jest w Polsce znacznie bardziej preferowana niż północ- południe. Być może dlatego, że ... nie urodził się nam drugi Eugeniusz Kwiatkowski, twórca Gdyni - człowiek, który miałby talent, wiedzę i siłę przebicia na jego miarę i potrafiłby uzyskać zrozumienie u wysokich decydentów. Gdybyśmy mieli dobrze zorganizowane połączenie północ-południe, to znaczna część ładunków i pasażerów do i z Białorusi Ukrainy i Rosji, a także Czech, Słowacji Austrii, Węgier i krajów Bliskiego Wschodu mogłaby i powinna przechodzić przez nasze porty. Prof. Witold Andruszkiewicz z Politechniki Gdańskiej - ekspert UNCTAD szacuje, że wzrost podaży ładunków w wyniku uruchomienia autostrady A-1 i połączenia jej z A-2 i A-4 wyniesie ok. 8 mln ton drobnicy , w tym ok. 2 mln ton w tranzycie prawie utraconym w pierwszych latach 90-tych, głównie na rzecz Hamburga, Bremy, czy Rotterdamu. Nie można przy tym zapominać, że Gdańsk jest najgłębszym portem na Bałtyku i tylko do niego mogą wchodzić statki o nośności do 150.000 DWT, czyli największe, jakie mogą przejść przez Cieśniny Duńskie i to sprzyja jego aktywizacji i rozbudowie.
Trudno nie wspomnieć o truizmie, że wzdłuż każdej autostrady w sposób naturalny tworzy się otoczka gospodarcza w pasie conajmniej 50 km. Innymi słowy autostrada obrasta różnymi dziedzinami działalności gospodarczej. Sytuują się tu zakłady i hurtownie z racji bliskości szybkiego szlaku komunikacyjnego i łatwości przemieszczania ładunków, powstają supermarkety, motele, gastronomia, usługi.
Terminal w Wiślince - port niewykorzystanej szansy
Tak uważa Andruszkiewicz twórca koncepcji takiego terminalu, która powstała w Instytucie Morskim 20 lat temu, a została dopracowana w 1991 r. Jeśli w ostatnich latach ruch turystyczny na Bałtyku wzrósł 10-krotnie, to szansa ta również się zwielokrotniła. Jeszcze 9 lat temu to nasze morze przemierzało ok. 10 mln turystów rocznie, obecnie ich liczba przekracza 100 mln, a polski udział w obsłudze tego ruchu wynosi, wstyd powiedziać, zaledwie 1 %. Do naszego kraju trafia ok. 1 mln turystów morskich rocznie. O ile na całym świecie nowoczesna turystyka morska rozwijała się bujnie od kilku dziesiątków lat, i to nie tylko w tropikach, to w Polsce była zablokowana centralistycznym systemem RWPG i brakiem zrozumienia dla wysokiej opłacalności tworzenia terminali pasażerskich i infrastruktury turystycznej je obsługującej. Sytuacja w regionie Morza Bałtyckiego diametralnie się zmieniła na skutek rozpadu ZSRR i procesów transformacji w Europie Środkowowschodniej. Skończyła się izolacja, padły bariery. Wbrew pozorom położenie Polski nad Bałtykiem jest bardzo korzystne., a Gdańsk obok Petersburga jest najatrakcyjniejszym turystycznie portem regionu bałtyckiego
My, jako Polska mieliśmy i mamy nadal wyznaczoną, bardzo istotną rolę w tej dziedzinie, bo właśnie u nas miały się schodzić wachlarzem szlaki morskie ze skandynawskich portów, którymi szłyby promy pasażersko samochodowe, aby potem w Gdańsku wpuszczać samochody na autostradę Północ - Południe. Jest to bowiem jedyna autostrada tej miary przebiegająca przez Europę Środkową i sięgająca aż po porty Zatoki Perskiej. Gdańsk wydaje się pozostawać w letargu. Tymczasem naszą rolę przechwycił Tallin, choć znacznie mniej atrakcyjny turystycznie - w ub. roku miał już 4 mln turystów morskich, czyli 4-krotnie więcej niż wszystkie porty polskie. Estonia dysponuje znaczącą flotyllą promową. Odpowiedzią na to wyzwanie powinna być budowa terminalu w Wiślince na południowym brzegu Martwej Wisły, czyli w Porcie Wschodnim Gdańska - obsługującego ruch pasażerski, samochodowy, drobnicowy. Jego powierzchnia byłaby większa od powierzchni portu gdyńskiego i wynosiłaby 5 km2. Zgodnie z projektem terminal ma liczyć 12 stanowisk statkowych dla promów pasażersko-samochodowych, szybkich katamaranów pasażersko-samochodowych oraz statków ro-ro. Dlatego też bardzo istotną częścią składową takiego terminalu jest stworzenie niezbędnej infrastruktury turystycznej w postaci hoteli, restauracji, szybkich barów, pól golfowych, kortów tenisowych etc. Powinny to być inwestycje prywatne w oparciu o kapitał krajowy i zagraniczny. Na szczęście u nas wreszcie zaczyna się doceniać znaczenie turystyki i zysków, jakie z tego tytułu mogą płynąć. Trzeba zwrócić uwagę, że turyści mogą się u nas zatrzymać na krótko i na dłużej, mogą zwiedzać Trójmiasto, Malbork, Kaszuby. Mogą po odpoczynku wsiąść do samochodu i w trzy doby będą w Stambule, czy Pireusie. Mogą po drodze nieco zboczyć i zwiedzić Warszawę, Częstochowę, czy Kraków. Prof. Andruszkiewicz uważa, że Gdańsk jest predestynowany, by być największym zagłębiem turystycznym nad Bałtykiem.
Ile można na tym zarobić?
Badania wykazują, mówi Anduszkiewicz, że w tym portowym terminalu TEM/A-1 można będzie oczekiwać rocznie ok. 7 mln morskich turystów zagranicznych i drugie tyle krajowych. Ta liczba była kwestionowana przed laty, jako zawyżona. Dziś jest już uważana za realną. Przyczyniły się do tego osiągnięcia sąsiadów Polski w świadomym rozwoju turystyki morskiej. Z pewnością sukces osiągnął port w Tallinie. Wschodnioniemiecki Rostock przed kilku laty nie obsługiwał żadnego ruchu turystycznego, a w roku 1996 przyjął już 1 mln turystów. Zatem terminal w Wiślince powinien być przede wszystkim terminalem pasażerskim dla 14 mln turystów w ciągu roku, a przeładunki ro-ro powinny wynieść 2,2 mln ton rocznie. Andruszkiewicz ocenia, że wszechstronna obsługa turystyczna pasażerów może dawać realne roczne przychody rzędu 4 mld dolarów i jest to szacunek realny. Z pewnością te pieniądze warto zarobić i dać pracę dziesiątkom tysięcy ludzi wzdłuż całej TEM/A-1.
Wbrew pozorom pytanie, czy najpierw należy budować autostrady A2 i A4, czy też A1 nie jest pytaniem retorycznym typu, czy należy myć ręce, czy nogi. Wszystkie one mają strategiczne znaczenie dla polskiej gospodarki. Nie mniej jednak ciągi transportowe wschód-zachód są również żywotnym interesem naszych unijnych i rosyjskich partnerów. Tu o pieniądze, choć niemałe będzie łatwiej. Autostrada A1 to sprawa par excellence polska i tu przede wszystkim powinniśmy skoncentrować nasze wysiłki, tak aby porty mogły stać się wreszcie prawdziwymi stymulatowami krajowej gospodarki, a mały biznes towarzyszący temu przedsięwzięciu mógł przysparzać pomyślności wielu tym, którzy teraz z trudem wiążą koniec z końcem.
dzida .M 
/ 2006-09-17 11:51:38 /
Nie przeczytalem jeszcze calosci, tylko przejrzalem, ale juz mi cos nie pasuje:
- "najwieksze zaglebie turystyczne" musi miec do zaoferowania cos wiecej niz pare zabytkow, plaza przy porcie (z pogoda przez 1-2 miesiace w roku i chlodnawa woda) i "terminal". Juz widze te pare milionow aut jadace na Hel :DDD
- czy ten facet wie, ile to jest 14 milionow osob?? i po co az 7 milionow Polakow mialoby tamtedy jechac????
Ogolnie bla, bla, bla, wlasnie budujemy rakiete na ksiezyc, juz mamy stateczniki ale nam czubek ukradli a reszty nie wiemy jak zbudowac.
pmx (wiewior;) / 2006-09-17 13:25:59 /
Dzida, noo.. fajnie.. to wszystko tu wkleiłeś.. Ale... po co?
MILO / 2006-09-18 03:38:32 /
Sorki , teraz doszedłem do wniosku że to powinno być w wątku " dowcipy"
Pozdro...
dzida .M / 2006-09-18 09:41:10 /
a ja mysle ze sam fakt istnienia takiego textu jest ciekawy;) nurtujacy, eeee no i przedewszystkim troche zabawny:P no ale czlowiek zyje marzeniami, co nie?
maru / 2006-09-20 19:55:47 /