[ rozmiar zdjęć: duże | małe | domyślne ]
| Właściciel: | Senior |
| Samochód: | Ford Capri Mk Ia 1.7 V4 Koeln 1970 |
| Status: | aktualnie posiadany (od 2005-06-14) |
| Aktualizacja: | 2006-10-01 18:30:44 |
Podstrony
Ford Capri Mk1, 1,7 V4 1970
Ford Capri znalazł się w rodzinie trochę z chwilowego impulsu. Garbus którym jeździł Junior miał za niedługo skończyć 40 lat i stwierdziliśmy, że przydałby mu się zmiennik. Padło pytanie „Może Ford Capri?” Początek lat 70-tych, pensja asystenta na Politechnice wynosiła wtedy 20 $, a model Mk1 był na topie. I był tak samo nieosiągalny jak lot na Marsa. Skoro Juniorowi się podoba, a Seniora nadal rajcuje to dlaczego nie. Po szybkim poszukiwaniu wybieramy auto pod Gdynią, serwis fotograficzny załatwiony, jedziemy na Wybrzeże. Na miejscu okazuje się że na fotografii to zawsze lepiej się wychodzi, ale nic to, bierzemy. Jest 14 czerwca 2005 roku. Auto jest na chodzie, usterki w stylu: brak linki do szybkościomierza, obrotomierz z V6, a pod maską V4, rozbity przełącznik kierunków itp. jazdę utrudniają, ale nie uniemożliwiają. W drodze powrotnej zahaczamy o Warszawę i na trzeci dzień o czwartej nad ranem jesteśmy w domu. Dzielne Fordzisko pokonało ponad 700 km bez protestów, tylko żłopało olej równo z benzyną. Mina Szefowej mówi: „Coście to za grata kupili”. Jest jeszcze bardziej zdziwiona gdy do auta zbiegają się z osiedla kolesie których nigdy na oczy nie widziała. A oni zgodnie z zachwytem powtarzają: „Ale fura!!”.
Układamy plan pracy. Postanawiamy rozebrać auto do gołego, dać do blacharza, potem do lakiernika. Rozebranie auta zajmuje nam jedno popołudnie (fotka 1), odkrywamy piankę budowlaną i worki foliowe w charakterze wypełniaczy i uszczelniaczy, cementu nie było. Za to był smar okrętowy, skuteczna ochrona przed korozją, ale grzebanie się w tej mazi to katorga. Wśród wykręcanych części jest mnóstwo ze znaczkiem FSO, trafia się też Made in Czechoslovakia. Jest też trochę ze znaczkiem Ford lub FoMoCo. Blacharz mówi: „cóż to za wiejscy kowale uczyli się na nim zawodu”, ale twierdzi że nie takie sztuki wracał do życia. Gdy po tygodniu zaglądamy do niego mówi, że nie ma dnia aby ktoś nie chciał go od niego kupić. Następnie pudło jedzie do lakiernika. Ten radzi: „Proszę spokojnie pojechać na urlop, mnie to trochę zajmie czasu”, jest lipiec 2005. Na wakacjach, które spędzamy niedaleko Poznania, dostajemy namiar na człowieka, który ma na zbyciu mnóstwo części do Mk1. Jedziemy do niego i wracamy z autem pełnym elementów ze znaczkiem FoMoCo. Przednie fotele z modelu Mk1a, środkowa konsola, nagrzewnica z tego modelu itp. Można realizować powrót do oryginału.
Trzeciego sierpnia 2005 odbieramy pudło od lakiernika (fotka 2). Obiegowa opinia o tym fachowcu nie kłamała. Komora bezpyłowa na pewno też w tym pomogła. W końcu maska w tym aucie jest wielkości stołu do pingponga, a teraz można w niej oglądać się jak w lustrze. I to w prostym lustrze.
Zaczyna się walka z brudem, trzydziestoletnią warstwą oleju, błota i wszelkiego syfu jaki bywa na drogach i który przykleja się do silnika, skrzyni i wszędzie tam gdzie ciekną uszczelniacze. A w tym aucie ciekły wszystkie uszczelniacze, no może z wyjątkiem tylnego mostu. Ale w skrzyni biegów w której powinno być około 2 litrów oleju zebrała się tylko szklanka. Niestety nie wyszło jej to na zdrowie. Docisk sprzęgła ma pięć luźnych śrub, za to krzywe łapki, w przednich kolumnach różne amortyzatory, kolumny zresztą też mają różne kielichy i przez to różną wysokość, zbiornik paliwa uszczelniany matą szklaną i żywicą, resory mają sześć piór, ponoć któryś z poprzednich właścicieli woził paczki w stanie wojennym. Itd. Itd. Nasze miny robią się coraz dłuższe. Dobrze, że garaż jest ogrzewany, bo kończy się jesień i zaczyna zima. Po słynnej śnieżycy sąsiedzi mówią: „To auto do wiosny chyba nie wyjedzie, to zgarniemy śnieg pod Pana garaż”. Ze smutkiem potwierdzamy.
Zajęcia garażowe zaczynają trwać już nie tygodnie, ale miesiące. Rośnie stos pustych puszek po paście BHP. Sąsiedzi proszą, aby przynajmniej w niedzielę robić ciche prace, bo już mają dość wycia szlifierki i wiertarki. Na szczęście jest dobra wentylacja i nie skarżą się na smrody.
Sympatyczny Pan Marcin we wrześniu podejmuje się remontu silnika. Mija miesiąc za miesiącem, a Pan Marcin nie odzywa się. Nie poganiamy, bo po remoncie silnik warto wsadzić do auta i sprawdzić, a tu nie ma gdzie. Nagle w marcu 2006 telefon od Pana Marcina. „Za dwa tygodnie jadę do Irlandii, co robić z silnikiem”. Idziemy do Pana Marcina i widzimy, że w ogrodzie pod folią stoi nasz silnik, tak jak zostawiliśmy go jesienią. Decyzja jest krótka, zabieramy silnik, a Pan Marcin już dla nas nie jest taki sympatyczny. Ponieważ od ogrodu do naszego garażu jest niedaleko postanawiamy przewieść silnik na wózku magazynowym. Po drodze staramy się nie słyszeć komentarzy: „Patrz, ale się złomiarze nachapali”. W połowie drogi wózek łamie się w pół, silnik robi fikołka i rozbija sobie kopułkę aparatu zapłonowego i automatyczne ssanie w gaźniku. Czy te cholerne Amerykany nie wiedzą, że jest aluminium na świecie? Przecież już w czasie wojny ruskie miały aluminiowe diesle w swoich czołgach, a o Garbusie nie wspomnę.
Śnieg stopniał, dzień coraz dłuższy, wiosna minęła, zaczęło się lato i wreszcie 1 lipca 2006 pudło dostało serducho (fotka 3). Zaraz potem odbyła się próbna jazda (fotka 4). A niedługo potem był Puchar. Dzień przed Pucharem auto przeszło przegląd rejestracyjny. „Ależ on śliczny” skomentował diagnosta. Ty się nie zachwycaj tylko morduj go na szarpakach, bo chcę wiedzieć czym będziemy jeździć.
Na Pucharze z silnikiem 1,5 V4 byliśmy najsłabszym autem. Ale nie byliśmy ostatni. A ze zdjęciem w kontrowersyjnym artykule w ClassicAuto nie mamy nic wspólnego, tylko auto.
Dramat zaczął się na Rajdzie Kęckim. Trzeba było wyjechać na przełęcz Kocierską. Stromo jak cholera. Zimowanie w ogrodzie nie wyszło silnikowi na zdrowie. Zabrakło mocy, redukcja do jedynki nie pomogła i trzeba było ze wstydem, tyłem zjechać na równe i wziąć górę z rozpędu. A Ford T z 1927 roku, sapał, wodę zagotował, stanął, ostudził się, ruszył pod górę i sam dojechał. Co prawda były trzy auta, marek nie podam, które trzeba było na sznurku wyciągać. Więc znowu nie byliśmy najgorsi.
Teraz (wrzesień 2006) jest już w aucie silnik 1,7 V4 wersja GT, nie taki ładny jak poprzedni, ale ciśnienie oleju trzyma równo, to samo z kompresją. Po przejechaniu 800 km olej jest prawie na tym samym poziomie i jest nadal czysty. A po ostatniej regulacji zapłonu i gaźnika śmigaliśmy na Adventure Rally do Krakowa po A4 tak, jak na takie auto przystało, wywołując otwarcie ust u większości mijanych kierowców. A benzyny potrzebował niecałe 8l/100 km.
