[ rozmiar zdjęć: duże | małe | domyślne ]
| Właściciel: | Michał Konieczny   |
| Samochód: | Ford Transit Mk I 1.7 V4 Koeln 1974 |
| Status: | aktualnie posiadany |
| Aktualizacja: | 2015-10-20 02:01:52 |
Jedną z motywacji wyciskania więcej mocy z silnika:
http://www.capri.pl/car/1169/4637
http://www.capri.pl/car/1169/4732
była chęć założenia skrzyni 5-biegowej. Więcej mocy było potrzebne żeby na tym 5 biegu dało się jechać bez zwalniania.
Do silników V4 w Transicie były 2 rodzaje skrzyni - obydwie w wersji specjalnej, z lewarkiem wychodzącym z boku a nie centralnie, jak w wariantach do samochodów bardziej osobowych.
W późniejszych Transitach była stosowana skrzynia typu N, też w wersji specjalnej transitowej, z lewarkiem z boku, ale to już było w czasach silników rzędowych, tym samym przyłączenie tej skrzyni do V4 nie jest możliwe bez małych kombinacji.
Pozyskałem skrzynię, zebrałem też wszelkie różne sprzęgła do przymiarek:
Bo transitowe sprzęgło jest dość specyficzne i unikalne dla Transita - tarcza wchodzi we wgłębienie w kole zamachowym, ma średnicę 223 mm i jest na moje oko dość małe jak na tak ciężki samochód. Była też wersja Heavy Duty tego sprzęgła, ale wymiar miała taki sam. Nie wiem czym się poza tym różniła, może inny materiał okładzin, może mocniejsza sprężyna docisku.
To sprzęgło jest dość słabe. Ja jeżdżąc wcale nie jakoś ekstremalnie intensywnie wymieniałem je dwa razy. Udawało mi się kupić jakieś tarcze i dociski New Old Stock, ale najwyraźniej długie leżakowanie nie robi dobrze słoneczku docisku, bo dwa zakończyły służbę ślizgając się zanadto, trzecie też wcale nie było jakieś wybitne. Do tego podaż tych części jest bardzo słaba, jest to polowanie, a fikuśne łożysko wyciskowe kosztuje grube pieniądze i też ciężko je znaleźć.
Była to okazja do zaaplikowania jakiegoś bardziej pospolitego sprzęgła, mając na uwadze dość ciężki samochód ciągający przyczepę, po różnych przymiarkach wziąłem największe sprzęgło - od 2.8 - 242 mm.
Całe sprzęgło od 2.8 razem z kołem zamachowym jest cięższe od transitowego. Odelżyłem więc nieco koło zamachowe - tak żeby uzyskać sumaryczną masę całego zestawu taką jak nominalnie w 1.7. Nie ma co za bardzo zwiększać masy, bo to nadal jest 1.7, może tylko ciut mocniejsze - ale ciut, a nie 2.8. Tak więc - komplet od 2.8 ważył 15,6 kg, od 1.7 - 14,5 kg, więc z koła stoczone zostało 1,1 kg. To też nieco zmniejszyło grubość całego podzespołu, ale przymiarka pokazała że tarcza wypada teraz prawie na krawędzi wieloklinu na wałku, więc jeszcze całkowicie akceptowalnie.
Całość została wyważona razem z wałem korbowym silnika:
Przymiarka skrzyni do silnika - wziąłem dzwon od V6 i z pomiarów wyszło, że wałek sprzęgłowy jest w dość nieoczekiwanej pozycji - spodziewałem się że będzie tak jak przy zakładaniu skrzyni od rzędówki do v-ki, gdzie aplikuje się specjalną tulejkę przedłużającą wałek i działa, a tutaj wyszło że wałek sprzęgłowy ledwo zahacza o krawędź łożyska czopowego w wale. Ani się nie opiera w łożysku jak należy, ani nie ma miejsca na tulejkę. Wyszła więc konieczność przeróbki wałka - do tego trzeba wyjąć go ze skrzyni, czyli kompletna rozbiórka skrzyni. W sumie dobrze, bo warto do niej zajrzeć żeby nie było niespodzianek.
Niespodzianki oczywiście się pojawiły - to jest z niezrozumiałych przyczyn słabsza wersja skrzyni typu N, z podparciem choinki z przodu na łożysku igiełkowym. Był też wariant z dużym łożyskiem rolkowym z przodu, ale z nieznanych powodów w Transicie nie był stosowany.
No i igiełki miały ślady zmęczenia - tak więc nawet do dobrze wyglądającej skrzyni warto zajrzeć.
Wracając do przeróbki wałka - przyjąłem wariant obcięcia końcówki wałka, nawiercenia osiowo otworu i dotoczenia odpowiedniej przedłużki wciskanej w wałek. Całość na wcisk pod prasą, do tego jeszcze na klej.
Dodatkowo przy okazji zmieniłem średnicę zewnętrzną tej przedłużki wałka, tak żeby pasowało do łożyska czopowego od V4.
Wałek po przeróbce:
Skrzynię składam na nowe uszczelki (ha ha):
Przy okazji zmieniam też zębatkę prędkościomierza, żeby nieco urealnić wskazania prędkości - niestety właściwa zębatka jest już nigdzie niedostępna, dobieram najbliższą jaką się da, co i tak mi daje niestety spory błąd ok 10 km/h przy prędkościach szosowych, ale przynajmniej łatwo się przelicza.
Skrzynia odświeżona i złożona:
Z przerobionym wałkiem:
Dalsze przymiarki pokazują że ze względu na zmianę odległości sprzęgła od skrzyni trzeba poddać łapę masażowi, tak żeby zakres roboczy mieścił się w oknie dzwonu, biorąc jeszcze pod uwagę przyszłe zużycie sprzęgła. Operacja wyginania łapy nie jest łatwa, bo profil jest U-kształtny, już nawet chciałem ją pociąć i pospawać, ale jednak łatwiej było przymierzać przy stopniowym jej przeginaniu, waląc ją wielkim młotem.
Porównanie z łapą od V4, na dole łapa docelowa:
Podpora skrzyni - oczywiście do przeróbki. Żeby nie ciąć tej co mam i w razie czego móc zawsze założyć oryginalną skrzynię, pozyskałem drugą:
Punkt podparcia skrzyni w porównaniu do wcześniejszej przesunął się w dół i nieco do tyłu, w związku z czym trzeba przemodelować podporę - żeby zachować geometrię, złapałem na solidne pręty dwa boki podpory żeby po wycięciu środka się to nie rozleciało:
A tu odmierzone przesunięcie poduszki:
Całość pospawana:
i pomalowana, w porównaniu z oryginalną podporą:
Do tego trzeba było jeszcze nieco skrócić wał napędowy - notatki mi zostały w garażu i nie jestem pewien, ale chyba o jakieś 10 mm - tak że nawet przy założeniu oryginalnej skrzyni nadal w zasadzie byłby wystarczający.
Skrzynia działa, przejechała w wakacje 7 tys. km i przeróbka wałka się nie rozleciała, póki co więc sukces.
