[ rozmiar zdjęć: duże | małe | domyślne ]
| Właściciel: | Michał Konieczny   |
| Samochód: | Ford Transit Mk I 1.7 V4 Koeln 1974 |
| Status: | aktualnie posiadany |
| Aktualizacja: | 2015-10-21 12:19:34 |
Przed wakacjami nie zdążyłem dokończyć opisu, bo trzeba było kończyć robotę i jechać na wakacje, ale teraz jest już chwila.
Póki co stanęło na tym: http://www.capri.pl/car/1169/4637
Głowice do poskładania:
Głowice złożone:
Kanały w kolektorze ssącym poszerzone i spasowane z głowicami:
Jednogardzielowy gaźnik jaki był w wersji LC oczywiście jest za cienki do nowej konfiguracji:
Ponieważ rozebrałem całe jedno 1.7 HC na części, mam gaźnik z wersji HC - Solex 32 TDID:
Ale gaźnik wymaga całkowitej regeneracji, a ponieważ dodatkowo celuję w nieco lepszy efekt niż 1.7 HC, daję gaźnik o nieco większym potencjale - Weber 32/36. Oprócz tego że może przelać więcej paliwa, ma on opinię niezawodnego, do tego dostępne do tego gaźnika jest wszystko, w tym dysze we wszelkich rozmiarach, co ma znaczenie przy późniejszym doregulowywaniu.
Gaźnik kupuję nowy, żeby sobie odjąć jedną niewiadomą pt. "czy on działa prawidłowo", a skoro leżą na półce nowe bez łaski do wzięcia, to czemu nie. Uwaga dla zainteresowanych nowym gaźnikiem, obecnie na rynku są dostępne 2 wersje - jedna europejska (oryginalna produkcja przeniesiona z Włoch do Hiszpanii), i chińska wersja. Informacje jak rozróżnić do znalezienia w necie.
Z silnika 1.7 HC mam kolektor ssący na gaźnik dwugardzielowy i podkładkę pod gaźnik, więc nie muszę robić karkołomnej przeróbki kolektora, jak się czasem widuje w Saabach. Jednak nie jest do końca tak różowo: Weber 32/36 w porównaniu do Solexa 32 TDID ma szerzej rozstawione gardziele no i do tego jedna jest większa. Tu widać obrys jak trzeba poszerzyć kanał dolotowy:
A w podstawce pod gaźnik trzeba wyciąć prawie całą ściankę która oddziela gardziel od kanału podciśnienia do odmy. Na szczęście z odrysowaniem obrysu minimalnie przesadziłem i ściankę udało się w dość minimalnej grubości zachować.
Weber ma też zupełnie inny mechanizm sterowania przepustnicą - tu zdjęcie z innego Webera 34 ICH, ale w tym 32/36 wygląda to tak samo:
Zbieram więc różne elementy z różnych demobilowych gaźników:
i strugam dźwigienkę pozwalającą podłączyć linkę zapinaną na kulkę, tak żeby pozostawić oryginalną linkę, do tego w oryginalnym miejscu. Długość dźwigni i kąty otwarcia/zamknięcia przepustnicy mozolnie dobrane tak żeby skok pedału i tym samym zakres ruchu linki przekładał się na cały zakres obrotu przepustnicy:
Rozdzielacz zapłonu: w V4 były stosowane 2 różne rozdzielacze: Motorcaft i Bosch. W Transitach widziałem tylko rozdzielacz Motorcrafta:
Mam takie ze 3, w tym jeden nowy, ale ze wszystkimi jest taki problem, że nie ma do nich sensownego modułu zapłonu elektronicznego. A chętnie bym zaaplikował bezstykowy zapłon. Pierwsze miejsce poszukiwań - Burton - ma w ofercie moduł Lumenition, ale nie jest tani, no i właśnie do rozdzielacza Boscha.
Ta dedykacja zapłonu dla rozdzielacza Boscha jest wskazówką i dalsze poszukiwania w necie są całkiem owocne, bo rozdzielacz Boscha typ JFU 4 zastosowany w niektórych V4 okazuje się być tak powszechny na świecie i stosowany w tak wielu różnych samochodach, że jest całkiem niezła oferta modułów zapłonu elektronicznego. A z rozebranego 1.7 HC mam akurat taki rozdzielacz, który okazuje się nie mieć luzu na ośce i jest ogólne w bardzo dobrej kondycji:
Dodatkowo pochodzi z silnika HC, więc mam podejrzenie że ma nieco bardziej adekwatną do obecnej postaci silnika charakterystykę sterowania kątem wyprzedzenia zapłonu.
Dla tego typu rozdzielacza jest w czym wybierać w modułach zapłonowych: Lumenition, Pertronix, Aldon, Hot-Spark, Powerspark.
Lumenition czy Pertronix są dość drogie, ale za to konwencjonalne w konstrukcji - osobny zbieracz impulsów montowany w rozdzielaczu, do tego zewnętrzna puszka właściwego modułu zapłonowego.
Natomiast te dwa:
http://www.hot-spark.com/1-ford.htm
http://www.simonbbc.com/electronic-ignition-kits/by-distributor-model/bosch-distributor-009-and-034-powerspark-electronic-ignition-kit
mają identyczną konstrukcję, montuje się je w miejscu przerywacza stykowego i to koniec - ten jeden element robi za zbieracz impulsów i moduł zapłonowy. Nie mam trochę zaufania do bilansu termicznego, bo przełączanie sporego prądu cewki zapłonowej wiąże się ze stratami w postaci ciepła, co jest brane pod uwagę w konstrukcji bardziej konwencjonalnych modułów - osobna puszka, montowana w pewnym oddaleniu od dodatkowego źródła ciepła jakim jest silnik, w postaci aluminiowego żebrowanego klocka żeby chłodzenie było jak najlepsze - a tu mamy miniaturowy modulik, chłodzony małą powierzchnią styku podstawy do samego rozdzielacza, który grzeje się też od silnika.
No ale współczesne tranzystory MOSFET mają bardzo małe rezystancje kanału i straty mocy są dużo mniejsze - jest więc szansa że to się jakoś sprawdza? Za taką niewielką kasę szkoda nie spróbować, więc zamówiłem moduł i tak to wygląda po zamontowaniu:
Ma jedną wielką zaletę - udaje się zachować oryginalny wygląd instalacji, nie ma zewnętrznego modułu, a przewody idą prosto do cewki, tak jak ze stykowego rozdzielacza. No tyle że są dwa a nie jeden, bo jeden dodatkowy jest do zasilania.
Działa! Przejechał już nieco kilometrów i póki co bez zarzutu, ale wożę w zapasie zarówno sam przerywacz stykowy, jak i drugi cały rozdzielacz.
Silnik na tym etapie już poskładany i można instalować.
Tak to wyglądało przed:
A tak po:
Na miejsce:
No i tu się zaczyna dopiero właściwa "przygoda". Czyli - problemy.
Pierwsze odpalenie - wielkie nic. Wychodzi że brak jest sprężania, po 2 bary na cylindrach. I nie wiadomo o co chodzi. No to zrzucam głowice. A tam - zawory nieco obklejone pyłem aluminiowym. No bo tak jakoś wyszło, że poprawiałem jeszcze obróbkę kolektora ssącego przy gaźniku na złożonym już silniku. Niby zatkałem kanały ssące szmatami, ale wygląda na to że niby... Przeszło mi przez myśl że coś tam może wpadnie głębiej, ale to tylko mikrowiórek z aluminium, spłonie szybko albo się przedmucha... A wyszło tak, że trzonki zaworów przy składaniu były obficie w oleju, olej ściekł sobie i się skumulował na przylgni i tu się przykleiły te opiłki, których było więcej niż mojej wyobraźni, a które teraz nie dawały się szczelnie domknąć zaworom. Nauczka!
Ale! Wgląd w cylindry odkrywa coś takiego:
i tu lekki szok - co to jest, bo wygląda jak wykruszony/wgnieciony tłok. Był w czasie składania silnika taki moment, że przy ustawianiu zaworów przy kręceniu wałem silnik jakby się zblokował, ale już za chwilę tego problemu nie było. Problem zlekceważony, a tu prawdopodobnie wygląda na to że coś musiało wpaść do cylindra, i akurat na tym skraju co jest grawitacyjnie najniżej się to coś ulokowało, nie pozwalając tłokowi pójść całkiem do góry. A potem się gdzieś przemieściło. Ale gdzie to nie wiem, bo w cylindrze nic już nie było. Adekwatnego śladu na głowicy też nie było żadnego. Zagadka co to, w każdym razie tłok wygląda jak wygląda, więc wyciągam silnik z wozu, trzeba otworzyć dół i wyjmować tłok. Po wyjęciu tłoka okazuje się że to dość minimalne wgniecenie a nie wykruszenie, więc żeby nie wyważać znowu nowego tłoka, po lekkim podszlifowaniu pozostawiam ten tak jak jest.
Silnik znowu poskładany, znowu w wozie. Uruchomiony, chodzi! Ale w bardzo znikomym tempie z tyłu kapie chłodziwo. I tylko po pełnym nagrzaniu silnika - czyli tylko pod ciśnieniem. W zasadzie ta kropla jest tak rzadko że ciężko by zauważyć, gdybym nie podłożył pod silnik czystego kartonu, właśnie w celu obserwacji wycieków. Z tyłu jest parę miejsc gdzie jest woda, brok za kołem zamachowym, broki głowic, uszczelka pod głowicą, tylna rurka chłodzenia. Smaruję wszystko do czego da się podejść kredą żeby było widać ślad, ale nic nie widać, więc to brok w bloku. Skrzynia biegów w dół, smaruję kredą tył bloku, składam do testu, odpalam, czekam na kroplę, rozkładam, jest ślad na kredzie, tutaj. Co się okazuje - kupiłem broki z Burtona, które są nieco wyższe od fabrycznych - ten boczny rant jest nieco dłuższy. Niestety nie mam akurat zdjęcia. O ile wszędzie indziej nie ma to znaczenia, bo wciska się je na dowolnie uznaniową głębokość, to akurat gniazdo na brok z tyłu silnika ma od środka taki próg, który pozwala wbić brok tylko do pewnej głębokości:
I jak się go wbije, to ten dłuższy rant broka z Burtona jest na krawędzi fazki pod ten brok. I jak widać, jest nieszczelnie, pomimo kleju. Wyraźnie nie siedział dobrze osadzony, bo wyjęcie go było dość lekkie. Miałem tu trochę szczęścia w odkryciu przyczyny, bo pewnie bym wsadził drugi i być może byłoby to samo - a szukając kolejnego broku, wygrzebałem całkiem przypadkiem ze starych zapasów oryginalny brok fabryczny - i mając ten oryginalny i burtonowski w ręku, zauważyłem różnicę. Tak więc nauczka - zwracać uwagę przy wymianie na głębokość broku z tyłu!
Teraz już slnik chodzi, samochód jeździ. Rusza jak szatan, jest moc! Ale - do chwili kiedy nie słyszę spalania stukowego. Dość wcześnie, bo przy prędkości 50-60 km/h. Aplikuję wszystko co przychodzi do głowy, aby spróbować się tego pozbyć - benzyna 98, potem dodatkowa dolewka oktanowa, najzimniejsze świece zapłonowe, wzbogacenie mieszanki, no i oczywiście ustawienie zapłonu. Udaje się tak opóźnić zapłon że jest wyraźnie lepiej, ale przy takim opóźnieniu silnik nie chce już za bardzo chodzić na obrotach jałowych.
Czyli - jednak przesadziłem ze stopniem sprężania. Samochód jest za ciężki i ten przepis na silnik był bardziej na lekkiego Saaba... Przy tym klocu to za dużo. Trzeba silnik odprężyć, niestety...
Pierwsza próba - specjalny soczek, niestety bez skutku :)
Z głowic wygląda że nie ma już co wybrać. Można ciut podciąć tłoki, ale nie bardzo mi się to podoba, bo to je osłabia, do tego znowu pełna rozbiórka i co gorsza wyważanie.
Więc - grubsze uszczelki. Tu w sumie zrobiłem dwie rundy, najpierw miało być na 2,0 mm (fabryczna ma 1,2 mm). Pierwsza dorobiona uszczelka zgniotła się do 1,6..1,7 mm i skutek był mniejszy niż planowany. Spalanie stukowe udało się przesunąć w okolicę prędkości 90 km/h, ale nadal całkiem niedobrze. Uszczelki dorabiałem u znanych braci na Jelonkach, ale to nie jest doświadczenie które bym chciał powtarzać, na wielu płaszczyznach. Nieuzyskanie zaplanowanej grubości to tylko jeden z problemów.
Z drugą doróbką przeniosłem się do Aleksandrowa Łódzkiego - i to jest spec którego mogę zdecydowanie polecić. Jakość materiału, jakość samego wykonania, precyzja wycięcia wszystkich otworów i ogólnie pozytywna współpraca - rewelacja.
Uszczelki tym razem wyraźnie grubsze, po zgnieceniu mają mieć 2,1..2,2 mm - bo już zbliżały się wakacje i musiałem jechać w trasę, i nawet jakbym przesadził teraz z odprężeniem, to trzeba jechać na wakacje a ewentualne zabawy z optymalizacją będą później.
Nabrałem takiej wprawy w zrzucaniu góry silnika że już jawiło mi się to jako regularna czynność obsługowa. Nawet wycinanie uszczelki pod kolektor ssący z grubszego zbrojonego materiału (jak pod głowice) całkiem nieźle opanowałem. Bo niestety przy podnoszeniu głowic, trzeba też dać grubsze uszczelki między kolektor a głowice...
Uszczelka standardowa i uszczelki grube:
Na tych uszczelkach też udało mi się usłyszeć spalanie stukowe, ale w dość ekstremalnych sytuacjach - ciężki podjazd pod górę przy zapomnianej redukcji biegów, albo przy zbyt wyprzedzonym zapłonie w czasie manewrów regulacyjnych, tak więc uważam że aktualny stopień sprężania jest dość optymalny. Z obliczeń wynika że jest to ok. 1:9,3.
Jest to nieco mniej niż chciałem, ale ogólnie uważam że jest duży sukces, jestem bardzo zadowolony z efektu. Wóz śmiga radykalnie lepiej, ciągnę sobie bezproblemowo przyczepę na 5 biegu, bez przyczepy jadę spokojnie 100+ bez urywania głowy obrotami. Mam co prawda w pamięci poczucie lepszej zrywności jaką miał przez chwilę ten większy stopień sprężania, ale to co jest w porównaniu do stanu wyjściowego - jest bardzo dobrze.
Choć prawda jest taka, że ten samochód realnie potrzebuje silnika V6. Ja co prawda przyjąłem założenie że pozostaję przy V4 żeby zachować oryginalność materii i całkiem nieźle się udało, ale tanio nie było, do tego nadal V6 wyraźnie sprawniej by napędzało ten wóz, w porównaniu do tego co udało się uzyskać. Ale - miało być V4 i jest.
Wracając tym samym do kwestii oryginalności materii - zakładając inny gaźnik, miałem wątpliwości czy uda się założyć oryginalny filtr powietrza. Kupując gaźnik, kupiłem też sobie dedykowany filtr dla Webera, o taki:
No ale to niestety katastrofa wizualna i tak to nie może zostać. Z przymiarek na poskładanym już silniku okazało się że powinno się jednak udać założyć oryginalny filtr powietrza, po odpowiednim przemodelowaniu.
Wyciąłem sobie nową podstawkę filtra:
Kształt ma trochę nieregularny, bo trzeba się wpasować w okrąg podstawy oryginalnego filtra, ale trzeba zrobić lekkie "naddania" na śruby do gaźnika, żeby było miejsce na nakrętki. Do tego nie można za wiele wyciąć z oryginału, bo filtr powietrza przylega do podstawy obudowy i tam się uszczelnia - jak się wytnie za dużo, to filtr nie będzie spełniał swojej roli, powietrze będzie zasuwać bokiem. Tutaj wyszło "na styk".
Nową podstawkę trzeba zamontować na nieco innej wysokości, poniżej dotychczasowego dna obudowy filtra - więc trzeba było zrobić z blachy dodatkowy tubus do obniżenia nowej podstawki - tu całość pospawana i już pomalowana, w porównaniu z oryginalną obudową:
A tu całość poskładana do kupy - pod maską wygląda jak należy:
Kupując nowego Webera dostaje się go "odyszowanego" w sposób jakiś tam typowy, ale czy to jest adekwatne do zastosowania to zupełnie nie wiadomo. Trzeba sobie potem gaźnik doregulować. Razem z gaźnikiem kupiłem też mały zestaw dysz, żeby mieć czym regulować:
Żeby to jakoś bardziej naukowo zestroić, pożyczyłem od Flondera sondę szerokopasmową z wyświetlaczem AFR, ale nie zdążyłem przed wakacjami tego pomierzyć. Póki co w czasie wakacji przy objeździe Skandynawii zestroiłem metodą testów drogowych, na zasadzie "lepiej/gorzej".
Jest nieźle, ale jeszcze zobaczę co wynika z liczb - wspawałem sobie właśnie nakrętkę pod sondę do wydechu:
ale pomiary dopiero przede mną.
A tu - druga część projektu, adaptacja skrzyni 5-biegowej: http://www.capri.pl/car/1169/4733