[ rozmiar zdjęć: duże | małe | domyślne ]
| Właściciel: | Michał Konieczny   |
| Samochód: | Ford Transit Mk I 1.7 V4 Koeln 1974 |
| Status: | aktualnie posiadany |
| Aktualizacja: | 2014-03-21 12:12:52 |
W zeszłym roku jakoś jeżdżąc sobie Transitem zauważyłem kątem oka że tak jakby mignęły mi kontrolki od ciśnienia oleju i ładowania. Nie jestem pewien czy mignęły, tak mi się zdało, może też być że mignęła mi komora albo półkula, w każdym razie pomyślałem sobie w tamtej chwili że straszny niedobór wskazań jest w tym wozie, w porównaniu dajmy na to do Capri. Niby tak ma być w oryginale, ale trochę to jednak słabo jeśli chodzi o wszelaką diagnostykę. Tym bardziej że widziałem gdzieś na fotach nieco bardziej rozbudowane zegary w Transicie. Zacząłem szukać po folderach i fiszkach, i tu widać możliwości:
Szczególnie pozycja 17 jest inspirująca. Co prawda dotyczy wersji Diesel z tachografem, a poboczne zegary wtedy wskazują podciśnienie, poziom paliwa i temperaturę - bo tych wskaźników nie ma wtedy w ramach tachografu tak jak są przy (w) prędkościomierzu, no ale usprawiedliwiłem się sam przed sobą że za bardzo też od możliwego wyglądu zegarów przewidzianego bądź co bądź przez fabrykę nie odjadę, jak coś w ten układzie dokręcę.
Do dzieła więc.
Najpierw skompletowałem dodatkowe wskaźniki, nawet w lekkim nadmiarze w stosunku do tego co się może zmieścić. Da się takie kupić poświęcając trochę czasu na eBay, trzeba szukać oryginałów VDO z lat 60-70, jest dostępnych wiele nowszych zegarów, ale są plastikowe, chińskie i w ogóle fuj. Te stare zegary mają metalowe obudowy i prawdziwe szklane szybki.
Początkowo kłopot co zaaplikować - obrotomierz i ciśnienie oleju to bez wątpienia, zegarek to mi trochę niepotrzebny bo we wszystkich samochodach mam zawsze ustawiony przypadkowo i nie zwracam uwagi, no ale woltomierz i amperomierz to trochę nadmiar szczęścia, choć inżynierska dusza uśmiecha się do takiego zestawu. No ale niestety amperomierz jest z wewnętrznym bocznikiem, nie tak jak w Capri gdzie za bocznik robi kawałek kabla w wiązce pod maską - tu trzeba by ciągnąć grube prądowe kable spod maski do amperomierza zamiast cienkich napięciowych, więc to spora ingerencja w oryginalną wiązkę trochę ponad realną potrzebę, bo sam woltomierz da już dobre pojęcie o stanie ładowania. Tak więc do kompletu idzie woltomierz i zegarek.
Żeby nie psuć oryginalnego fabrycznego elementu - blachy czołowej - wiercąc w niej duże dziury na dodatkowe zegary, demontuję ją i odkładam do szafy na bezpieczne przechowanie, gdyby powrót do wyjściowego układu miał jakąś uzasadnioną potrzebę.
Na wzór oryginału dorabiam z aluminium nowe blachy, z miejscem na 4 dodatkowe zegary wkoło głównego. Na laserze trzeba wyciąć jakąś tam minimalkę żeby laser się opłacało odpalić, tak więc wycięcie kilku kosztuje tyle samo co jednej - mam więc kilka na zapas jakby coś się sp... w trakcie. Nic się nie popsuło, tak więc jakby ktoś chciał sobie zrobić podobny zestaw zegarów, to mogę się podzielić nadmiarowymi blachami.
W oryginale blacha jest stalowa i ciężka, oklejona drewnopodobną folią. Nowa jest lżejsza (Alu) - odciążamy samochód (tuning, będzie szybszy! a nie, nie będzie, bo dużo masy z nowych zegarów przybyło), na nią naklejamy przyzwoity fornir, szlachetne drewno jak się należy a nie jakieś pseudo drewniane folie, szlifujemy i lakierujemy.
Kable: wiązkę trzeba zrobić przyzwoicie, wewnętrzny przymus, więc do zestawu zegarów jest osobna złączka żeby dało się je odpiąć w miarę bezproblemowo i wyjąć same zegary bez rozpinania indywidualnych kabelków, zaś dalsza wiązka do reszty instalacji jest w postaci osobnej i opcjonalnej w stosunku do wiązki głównej, tak żeby nie namieszać za wiele w oryginalnej wiązce. Po inżyniersku maluję sobie schemat z kolorami kabelków i numerami styków, żeby było łatwiej gdyby kiedyś w przyszłości trzeba było coś tropić po kablach.
No i wiązka gotowa.
Nie znalazłem żadnej przyzwoitej złączki 6-stykowej z prawidłowych epokowo wiązek, więc jest jedno nieepokowe nadużycie w postaci złączki ze Scorpio, trudno :)
Do wskaźnika ciśnienia oleju jest dedykowany czujnik VDO, produkowane są one z różnymi zakresami pomiaru i różnymi gwintami. W bloku silnika jest dość rzadko spotykany gwint - 1/8" x 27 NPTF, jest dostępny i czujnik z takim gwintem, choć ma zauważalną zwyżkę cenową w porównaniu z popularniejszymi gwintami. Ale i tak z oszacowania rozmiarów wynika że czujnik się raczej nie zmieści gdyby chcieć go wkręcić bezpośrednio w blok, bo trochę ciasno tam przy pompie paliwa i czujnik by zahaczał o pompę.
Więc trzeba czujnik przenieść dalej - dorabiamy wężyk, do tego jeszcze trójnik-redukcja która początkowo ma pozwolić użyć czujnik z bardziej powszechnym gwintem i jednocześnie do tego pierwotny czujnik progowy ciśnienia do lampki awaryjnej - żeby działała jak powinna, ale okazuje się że nowy czujnik analogowy ma oprócz wyjścia na wskaźnik również swoje wyjście na lampkę, więc redukcja robi głównie za mechaniczny element do zamocowania czujnika pod półką akumulatora, bo sam czujnik nie ma przewidzianego żadnego mechanicznego mocowania, trzyma się tylko na gwincie wlotowym i ciężko go samego gdzieś przykręcić.
Wężyk idzie sobie z bloku silnika pod półkę akumulatora:
A całość finalnie prezentuje się tak:
